كيف ستهيمن البرمجيات على صناعة السيارات

بمجرد أن يقتصر المفهوم على روايات الخيال العلمي والأفلام المستقبلية ، كانت المركبات ذاتية القيادة في طريقها إلى أن تصبح حقيقة واقعة - وكان عام 2016 عامًا بارزًا في هذا القطاع. استحوذت شركات التكنولوجيا على نصيب الأسد من عناوين الأخبار ، مع سلسلة من الإعلانات التي أظهرت إلى أي مدى يراهنون على الفضاء. في أغسطس ، أعلنت أوبر عن استحواذها على شركة أوتو للشاحنات ذاتية القيادة بقيمة 680 مليون دولار ، في نفس اليوم الذي كشفت فيه أيضًا عن شراكة بقيمة 300 مليون دولار مع فولفو تركز على تطوير المركبات وإنتاجها. في أكتوبر ، كشفت Tesla أن جميع مركباتها الجديدة ستكون مجهزة بأجهزة لتمكين الوظائف المستقلة بالكامل ، وفي ديسمبر ، كشفت Google أنها كانت تقوم بتدوير وحدتها ذاتية القيادة في شركة منفصلة تسمى Waymo.

لكن شركات صناعة السيارات لم تكن جالسة في وضع الخمول. في مارس ، أكملت جنرال موتورز الاستحواذ على Cruise Automation ، وهي شركة ناشئة تعمل على تطوير تكنولوجيا القيادة الذاتية ، مقابل مليار دولار فقط بعد أشهر قليلة من إعلانها عن شراكتها مع Lyft لاختبار سيارات الأجرة ذاتية القيادة. في أغسطس ، أعلنت شركة فورد أنها ستنتج مركبات ذاتية القيادة بالكامل بحلول عام 2021 ، وفي نفس الشهر أعلنت شركة دلفي العملاقة لمكونات السيارات أنها ستزود هيئة النقل البري السنغافورية بأسطول من المركبات ذاتية القيادة. وكذلك برنامج لبرنامج التنقل عند الطلب.

ما ورد أعلاه هو مجرد مجموعة مختارة من العديد من الصفقات والشراكات وبرامج التطوير التي تظهر باستمرار فيما يتعلق بالمركبات ذاتية القيادة. يقود كل هذا إلى الاعتراف بأن هناك تحولًا عميقًا في صناعة السيارات. كما هو موضح في الرسمين البيانيين 1 و 2 أدناه ، تقدر AT Kearney أن القيمة السوقية لسوق التنقل المتصل سترتفع إلى أكثر من 550 مليار دولار بحلول عام 2035 ، بينما تقدر BCG أن انتشار مبيعات السيارات المستقلة أو شبه المستقلة يمكن أن يصل إلى 25٪ بحلول نفس العام .

في هذا السوق سريع التطور ، كيف يمكن لشاغلي الوظائف أن يتفاعلوا؟ يدرك اللاعبون الحاليون في الصناعة جيدًا أن السيارات المستقلة سيكون لها تأثير هائل على سوق التنقل. لكن كيف سيغيرون سلوك المستهلك ، بالضبط ، وبأي وتيرة؟ ما هي الاستراتيجيات التي ستسمح لمكونات سلسلة قيمة السيارات بالبقاء على صلة على المدى الطويل؟ في هذه المقالة ، نحلل كيف ستتطور صناعة السيارات إلى قطاع برمجيات أولاً مع تقدم التكنولوجيا المستقلة ، وما هي الاعتبارات التي يمكن اتباعها لتغيير الوضع في المستقبل.

تحول جذري في سلوك المستهلك

مع تقدم التكنولوجيا المستقلة ، سيؤدي التحول العميق في سلوك المستهلك إلى تغيير نموذج الإيرادات وسلسلة القيمة للصناعة. في حين أن طبيعة هذه التغييرات ستكون متعددة الأوجه ، على مستوى عالٍ يمكننا تصنيفها إلى مجموعتين رئيسيتين.

قضاء المزيد من الوقت في المركبات دون الحاجة إلى التركيز على القيادة

يتعلق التغيير الرئيسي الأول بالوقت الذي تقضيه في المركبات. نحن نقضي بالفعل وقتًا هائلاً في سياراتنا: تقدر مؤسسة AAA أن السائقين الأمريكيين يقضون أكثر من 290 ساعة كل عام خلف عجلة القيادة ، أي ما يعادل 6-7 ساعات أسبوعيًا تقريبًا لكل سائق مرخص. لكن مع ظهور المركبات ذاتية القيادة ، من المرجح أن يزداد هذا العدد. نظرًا لأن مسؤولية التحكم في السيارة تنتقل إلى أجهزة الكمبيوتر ، فإن التركيبة السكانية المهمة التي كانت تاريخياً لها مشاركة محدودة أو لا تشارك في القيادة - كبار السن والأشخاص ذوي الإعاقة والأطفال - لن تواجه بعد الآن هذا القيد. علاوة على ذلك ، عندما تصبح تجربة السفر أكثر متعة ، سيكون المستهلكون على استعداد لقضاء فترات أطول في سياراتهم. خلصت دراستان أكاديميتان منفصلتان إلى أن المركبات ذاتية القيادة يمكن أن تؤدي إلى زيادة أميال السفر بالسيارة (VMT) بنسبة تصل إلى 20٪.

إلى جانب ما سبق ، سيكون هناك زيادة في مقدار وقت الخمول الذي يقضيه في المركبات. المنطق واضح ومباشر: مع تطور السيارات إلى كيانات ذاتية القيادة ، سيكون لدى البشر المزيد من الوقت للقيام بأشياء أخرى أثناء السفر. ستعتمد وتيرة حدوث ذلك على التقدم التكنولوجي ، ولكن كما هو موضح في الرسم البياني 3 ، تقدر AT Kearney أن تقنية القيادة الذاتية يمكن أن توفر 1.9 تريليون دقيقة من وقت الخمول للركاب بحلول عام 2030.

صعود التنقل كخدمة

التغيير الأساسي الآخر في سلوك المستهلك الذي سيتم تحفيزه بواسطة المركبات ذاتية القيادة هو ظهور التنقل كخدمة (أو النقل كخدمة). يشير مصطلح التنقل كخدمة (MAAS) المعرّف بشكل فضفاض إلى التحول عن المركبات المملوكة شخصيًا نحو استخدام حلول التنقل على أساس الطلب.

سيكون أساس هذا الاتجاه عاملين. من ناحية أخرى ، شهد العقد الماضي تحولًا في تصور المستهلك لملكية السيارة بعيدًا عن رمز الحالة ونحو المنفعة. كما هو موضح في الرسم البياني 4 والشكل 1 أدناه ، كانت ملكية السيارات تتضاءل لعدة سنوات ، ويرجع ذلك على الأرجح إلى تغير المشاعر بين الفئات السكانية الأصغر سناً. في الواقع ، تُظهر البيانات أن النسبة المئوية للمواطنين الأمريكيين الذين تتراوح أعمارهم بين 16 و 24 عامًا والذين يحملون رخصة قيادة قد انخفضت من 76٪ في عام 2000 إلى 71٪ في عام 2013. وعلى الرغم من المركبات ذاتية القيادة ، فإن الاقتصادات المتقدمة تشهد انخفاضًا ملحوظًا في أرقام ملكية السيارات. ستعمل السيارات ذاتية القيادة على تسريع هذا الاتجاه.

أدى تعزيز هذا الاتجاه إلى النمو السريع لخدمات الركوب عند الطلب (مثل Uber) بالإضافة إلى خدمات مشاركة السيارات (مثل Zipcar). تتزايد العضوية في نوادي السيارات ، على سبيل المثال ، بأكثر من 30٪ سنويًا ، ومن المفترض أن تصل إلى 26 مليونًا على مستوى العالم بحلول عام 2020. وإدراكًا لهذا الاتجاه ، فإن مصنعي المعدات الأصلية التقليديين مثل Daimler و BMW قد دفعوا بالفعل إلى هذا المجال (مع Car2Go و Drive Now). ومع النمو الهائل لتطبيقات استدعاء السيارات مثل Uber و Lyft و Didi Chuxing ، بدأت الخطوط التي تقسم هذه الخدمات في التلاشي. بمجرد إزالة السائقين من الصورة ، ستصبح Uber و Zipcar في الأساس نفس الخدمة.

سوف يستمر التقاء كل هذه العوامل في دفع اتجاه MAAS إلى الأمام. يقدر مورجان ستانلي أنه بحلول عام 2030 ، سيكون النمو في إنتاج السيارات راكدًا ، بينما يشير الرسم البياني 5 إلى أن خدمات السيارات المشتركة سوف تتجاوز 15٪ من إجمالي السيارات على الطريق.

سلسلة قيمة جديدة

نتيجة ما سبق هو حدوث تحول عميق في سلسلة القيمة. من المحتمل أن نرى الصناعة تتطور من سلسلة قيمة تهيمن عليها الشركات المصنعة للمعدات الأصلية إلى "مكدس تكنولوجي" يشبه في نواح كثيرة ما رأيناه يحدث في صناعة أجهزة الكمبيوتر.

كما يوضح الشكل 1 ، من المرجح أن يتم تقسيم الصناعة إلى ثلاث فئات رئيسية. في الجزء السفلي من المكدس ، ستكون شركات الأجهزة: تلك الشركات التي تنتج المركبات ومكوناتها وملحقاتها بالفعل. وستكون طبقة البرامج التي توفر الذكاء الذي يدير السيارات ، بالإضافة إلى البرنامج الذي يتيح اتصال المركبات ووظائف إدارة الأسطول ، على رأس هذه الميزات. في الجزء العلوي ، ستكون طبقة التطبيق التي ستستفيد من الجزأين السفليين من المكدس لتزويد المستهلكين بالخدمات والمحتوى المتعلق باحتياجاتهم وخبراتهم في مجال النقل.

سيصاحب هذا التغيير في المكدس تحول في مكان تكمن القيمة. اليوم ، الغالبية العظمى (90٪) من قيمة السيارة تتعلق بالأجهزة - الشاسيه ، ومجموعة نقل الحركة ، والمقاعد الداخلية والإضاءة - لكن النموذج الجديد الموصوف أعلاه يعني أن التمايز والأرباح ستنتقل نحو الأجزاء الأعلى من المكدس. في الرسم البياني 6 أعلاه ، يقدر Morgan Stanley أن طبقات البرامج والتطبيقات ستشكل مجتمعة 60 ٪ من قيمة السيارة ذاتية القيادة في المستقبل.

الأهم من ذلك هو حقيقة أن هذه الطبقات التي تركز على البرامج والتطبيقات هي أيضًا أعمال ذات هامش أعلى. وجدت دراسة أجرتها شركة Strategy & أنه في حين أن حصة الإيرادات لموردي الأجهزة ستنخفض ، فإن حصتهم من أرباح الصناعة ستنخفض بشكل أكبر بكثير (الرسم البياني 7).

إن الآثار المترتبة على هذه التطورات واضحة: لكي يظل شاغلو الصناعة ملائمين ، يجب ألا يدركوا التحول الذي يتكشف فحسب ، بل يتصرفوا وفقًا لذلك لوضع أنفسهم في المشهد المتطور.

كيف ترتكز على المستقبل

في مواجهة احتمالية التراجع طويل المدى ، ستظل الشركات المصنعة للمعدات الأصلية التي تدخل طبقات جديدة من سلسلة القيمة (البرامج و / أو التطبيقات) ذات صلة بصناعة الغد. لكن كيف يمكنهم فعل هذا؟ فيما يلي نتعمق في بعض الاعتبارات المهمة التي يجب وضعها في الاعتبار.

البرامج أو التطبيقات؟

يتعلق الاعتبار الرئيسي الأول بالطبقات الأخرى في المكدس التي يمكن للاعبين التقليديين المشاركة فيها. فمن ناحية ، من نافلة القول أنه بغض النظر عن أيهما يختار ، يجب أن تحدث عمليات إعادة النظر الأساسية في هيكل الشركة وأولوياتها. أقل ما يقال عن التحول من مورد ومنتج للسيارات ومكوناتها إلى شركة برمجيات هو تحول جذري. ولكن بافتراض إمكانية القيام بذلك ، ما هو الأمر الأكثر منطقية بالنسبة لمصنعي المعدات الأصلية؟

وجهة نظرنا هي أنه مثل صناعة أجهزة الكمبيوتر والهواتف الذكية إلى حد كبير ، فإن سيارة نظام التشغيل في المستقبل سيهيمن عليها واحد أو اثنان من مزودي الخدمة. تضمن تأثيرات الشبكة أن هذه الطبقات في المكدس تميل إلى أن تكون سوقًا الفائز يأخذ كل شيء. وبصراحة ، من الصعب تخيل فوز شركة سيارات في هذا السباق. على الأرجح ، ستظهر إحدى شركات التكنولوجيا التقليدية كنظام التشغيل الرئيسي.

مع وضع ذلك في الاعتبار ، ستكون توصيتنا هي العمل عن كثب مع جميع شركات التكنولوجيا التي تعمل على تطوير حلول أنظمة التشغيل لضمان تكامل الأجهزة / البرامج بأكبر قدر ممكن من السلاسة. سيؤدي هذا بدوره إلى زيادة مبيعات الأجهزة ، والتي ستظل الكفاءة الأساسية لسنوات عديدة قادمة. في غضون ذلك ، نشجع شاغلي الوظائف الحاليين في الصناعة على التفكير مسبقًا في أنواع التطبيقات التي سيجدها المستهلكون أكثر فائدة ووضع أنفسهم والبدء في تطويرها وفقًا لذلك.

تكامل أم شريك؟

الاعتبار الرئيسي الآخر يتعلق بكيفية تنفيذ هذه الاستراتيجيات. الاقتراض من دليل صناعة التكنولوجيا ، إذا كان هدف مصنعي المعدات الأصلية هو أن تكون شركة Apple - شركة تمتلك السلسلة بأكملها من الأجهزة ، إلى البرامج ، وحتى نقطة البيع - أو يجب أن تكون Android / Microsoft تركز على نظام التشغيل والاندماج في توزيع الأجهزة والتجزئة الذي توفره شركات أخرى؟

الاستراتيجيتان مختلفتان اختلافًا جوهريًا ولهما آثار هائلة. والمشكلة هي أن الأدلة من أجهزة الكمبيوتر الشخصية وصناعات الهواتف الذكية لا تساعد في حل المعضلة. من ناحية أخرى ، في صناعة الكمبيوتر الشخصي ، كانت شركة Apple هي الرائدة ، ولكن المزيد من الأنظمة المفتوحة اشتعلت بسرعة وأخذت زمام المبادرة في النهاية (الرسم البياني 8). في صناعة الهواتف الذكية ، شهدنا مجموعة مختلفة من الأحداث تتكشف. تهيمن الأنظمة المفتوحة مثل Android من حيث الحجم ، لكن Apple تواصل الريادة في الأرباح (الرسم البياني 9).

يخبرنا حدسنا أن الأنظمة المفتوحة ربما تكون الرهان الأكثر أمانًا. من المرجح أن يتمحور بناء سيارة متكاملة تمامًا حول نظام التشغيل ، والذي يعتبر عمالقة التكنولوجيا الحاليون في وضع أفضل لإنتاجه. بصرف النظر عن عمليات الاندماج والاستحواذ ، لا نتصور أن مصنعي المعدات الأصلية الحاليين قادرون على تحويل أنفسهم بشكل فعال إلى شركات تكنولوجية أولى. بدلاً من ذلك ، سيكون اقتراحنا هو تبني نهج أكثر انفتاحًا واتباع استراتيجية مزدوجة لتحسين الأجهزة من ناحية ، وتطوير التطبيقات من ناحية أخرى.

البحث عن الموهبة المناسبة

أيًا كانت الإستراتيجية التي يختارها المرء ، فإن العنصر الحاسم للنجاح هو توفير المواهب وإدارتها بشكل فعال. سيكون اللاعبون الذين يجتذبون أفضل المواهب وينظمون مؤسساتهم لتحقيق أقصى قدر من الابتكار هم الفائزون في هذا المجال. لكن المنافسة على المواهب احتدمت بالفعل ، والتقارير عن الانشقاقات وحزم التعويضات السخية ليست غير شائعة.

يتمثل أحد الاقتراحات في إقامة العديد من الشراكات مع الشركات الناشئة المثيرة كطريقة لتحقيق الهدفين المزدوجين المتمثلين في الاستثمار في التكنولوجيا الواعدة وتطوير رؤى حول جودة الفرق المعنية. مع تطور هذه الشراكات وبدء الفرق الفائزة في المضي قدمًا ، يمكن للمؤسسات استخدام عمليات الاندماج والاستحواذ لجلب هذه الفرق إلى داخل الشركة. يمكن لشاغلي الوظائف استخدام هذا التكتيك وغيره لاجتذاب مواهب ذاتية القيادة ولكن الخطوة الأولى لأصحاب المصلحة هي فهم التغييرات في مشهد السيارات التي حددناها أعلاه ، والالتزام بإعادة التنظيم الاستراتيجي الذي سيساعدهم على البقاء على صلة جيدة في المرحلة التالية مرحلة نقل المركبات.