Lyft vs. Uber: Salutarea unei călătorii către piețele publice

În ultimii ani, platformele de transport au devenit omniprezente și probabil că acum reprezintă cel mai vizibil sector al economiei gig. Oamenii din majoritatea orașelor care doresc să meargă din punctul A în punctul B merg din ce în ce mai mult pe trotuar și își ridică mâna pentru un taxi, ci mai degrabă cheamă o mașină cu câteva apăsări de taste pe un smartphone. Cu tehnologia de recunoaștere a vocii și mașinile cu conducere autonomă la orizont, există visul că într-o zi oamenii vor putea în curând să vorbească la telefonul lor (sau la alte dispozitive conectate) pentru a chema o mașină fără șofer să le ridice. Toate acestea păreau nemaipomenit de futuriste când Batman ar fi făcut-o cu doar câteva decenii în urmă.

Taxiurile convenționale devin învechite atât de repede încât majoritatea oamenilor din orașele din SUA vor da o privire întrebătoare dacă cineva spune că vor primi unul. Medalioanele de taxiuri din New York au scăzut odată, de la 1,3 milioane de dolari în 2013, până la 160.000 de dolari. În cea mai mare parte, oamenii nici măcar nu spun că vor primi un Lyft sau un Uber, dar „Uber” dintr-un loc în altul. Într-adevăr, actualul CEO al Uber a spus că s-a alăturat companiei pentru că era un verb: „Tatăl meu îmi spunea întotdeauna că dacă poți rula un verb, spune „da”.

Având în vedere că ambii membri ai duopolului de călători din SUA au depus documentația inițială pentru IPO-urile lor din 2019, luna trecută, o privire mai atentă asupra dezbaterii Lyft vs Uber merită.

Care sunt diferențele calitative dintre Lyft și Uber?

Deși platformele de transport-hailing continuă să domine taxiurile tradiționale, atât pentru pasageri, cât și pentru șoferi, este adesea o aruncare de monede pentru a decide între cei doi titulari. Ride-sharing-ul este o marfă în majoritatea orașelor din SUA, așa că majoritatea șoferilor și a călătorilor deschid Uber și Lyft fără discernământ și aleg pe care să le folosească în funcție de preț și timpul de așteptare. Aplicațiile de hărți de la Google și Apple au prins acest lucru și oferă indicatori de preț în aplicație pentru serviciile de transport-hailing atunci când utilizatorii caută indicații. Și unele aplicații au apărut în mod special pentru a ajuta utilizatorii să aleagă serviciul optim, cum ar fi Bellhop și GoA2B.

În timp ce, în esență, atât Uber, cât și Lyft sunt platforme pentru a asocia șoferii cu călăreții care doresc să ajungă la destinație, cele două companii se diferențiază în anumite privințe. Analiștii de valori mobiliare care întocmesc evaluări ale IPO-urilor nu acordă, de obicei, prea multă atenție culturii companiei, cu toate acestea, contrastul puternic dintre acestea două este iluminator din punct de vedere strategic.

Începând cu brandingul: Uber are o senzație mai simplă de alb-negru, în timp ce Lyft optează pentru o colorare roz cu un tip de caractere distinct.

Fiecare dintre siglele lor reflectă originile lor diferite. Uber a început inițial ca un serviciu de „mașină neagră”, care se aliniază cu estetica sa elegantă și de afaceri. Lyft a intrat direct pe piața de consum și a creat, de asemenea, caracteristica carpool, care îi conferă o senzație mai relaxată, mai prietenoasă. În cea mai mare parte a istoriei sale corporative, Uber a avut toate majusculele, cu toate acestea, în septembrie 2018, Uber și-a schimbat logo-ul pentru a elimina toate majusculele pentru un aspect puțin „mai moale”.

Expansiunea agresivă a oferit Uber cota de piață lider (cu consecințe)

În conformitate cu aspectul său complet de afaceri, Uber nu a devenit cea mai mare platformă de călătorie din lume jucând frumos. S-a impus cu nerăbdare ca un „perturbator” agresiv, dornic să se confrunte direct cu sindicatele taxiurilor și politicienii pentru a pătrunde în noi orașe. Deși admirată de mulți, această formulă a determinat compania să cedeze cota de piață în țara sa natală, SUA, în ultimii ani, în timp ce încă urmărește o expansiune globală rapidă. Primele șase luni din 2017, în special, au fost o jumătate provocatoare pentru Uber, deoarece scandalurile au apărut unul după altul:

1. #deleteUber episodul 1: La sfârșitul lunii ianuarie 2017, șoferii de taxi au protestat pe aeroportul JFK în urma unei creșteri bruște a restricțiilor de imigrare din SUA. Ca răspuns, Uber a dezactivat creșterea prețurilor (pentru a încuraja oamenii să folosească produsul), care a fost percepută ca Uber care încearcă să profite de cei care protestează împotriva interzicerii.
2. #deleteUber episodul 2: La doar o lună mai târziu, Susan Fowler, un fost inginer Uber, a publicat un articol despre experiențele ei cu hărțuirea sexuală și părtinirea de gen la companie, ceea ce a dus la o investigație internă. Investitorii au criticat alegerea persoanelor care să investigheze intern, sugerând probleme profunde la nivelul companiei. Mai târziu, Kalanick este filmat reproșând un șofer Uber înainte de a recunoaște că are nevoie de ajutor pentru conducere.
3. Mai târziu, în februarie 2017, Uber a fost dat în judecată de Waymo, compania de mașini autonome desființată de Google, susținând că compania și-a furat tehnologia cheie.
4. Greyballing a fost dezvăluit în martie, un instrument pentru a înșela sistematic agenții de aplicare a legii din orașele în care serviciul său a încălcat reglementările. Oficialii care încercau să aclame un Uber în timpul unei operațiuni de întepătură au fost „îngrijiți” – ar putea vedea pictograme cu mașini în aplicație navigând în apropiere, dar nimeni nu ar veni să le ia.
5. Apoi, în martie, programul de mașini autonome al Uber a fost suspendat după un accident în Arizona.

Au existat douăsprezece plecări complete ale directorilor de top în prima jumătate a anului 2017, culminând cu demisia CEO-ului. Printre consecințe, Lyft a avut ocazia să rupă monopolul Uber doar oferind o alternativă viabilă. Observați diferența în scădere a cotei de piață Uber la începutul anului 2017:

În decembrie 2018, Uber a reprezentat 69% din cheltuielile cu transportul în comun din SUA, iar Lyft a deținut 29% din piață, în creștere cu aproximativ trei puncte față de începutul anului 2018. În timp ce ambele companii luptă pentru cota de piață, au fost nevoite să cheltuiască pentru subvenții. șoferilor și oferă reduceri promoționale călăreților. Este o strategie de cursă până la jos, care a determinat ambele companii să consume sume mari de numerar – Uber a cheltuit peste 11 miliarde de dolari de la înființare – și s-a străduit să ajungă la profit. Finanțarea va fi tratată mai în detaliu mai târziu.

Cum diferă modelele și strategiile lor de afaceri?

În ciuda asemănărilor aparente în modelele de afaceri ale afacerii de bază de transport-hailing, există un război strategic mai mare pe care ambii jucători îl duc, cu bătălii diferite de câștigat. Lyft operează doar în SUA și Canada, în timp ce Uber sa extins deja în peste 70 de țări, în ciuda retragerilor recente din Asia și Rusia. Așadar, în timp ce Uber joacă pentru dominația pieței globale, Lyft reduce cota internă a SUA.

Există avantaje strategice pentru a fi primul pe piață? Da și nu. Pare să existe ceva ca un avantaj de primă mutare, dar pare să se limiteze la recunoașterea mărcii, deoarece loialitatea atât în ​​rândul majorității șoferilor, cât și a conducătorilor nu pare a fi foarte puternică (după cum o evidențiază și mai mult de noul transport-hailing). aplicații de comparație). De fapt, poate exista un avantaj al celui de-al doilea motor, deoarece primul care intra pe piață trebuie să lupte împotriva rezistenței de reglementare și politică, ca să nu mai vorbim de barierele culturale, deschizând calea celor care urmează.

Mai puțin de 20% dintre șoferii care circulă în comun sunt exclusivi pentru un serviciu, ceea ce demonstrează atât lipsa de loialitate, cât și costurile de comutare între servicii.

Există, de asemenea, o dinamică interesantă a găinilor și a ouălor pe piețe, cum ar fi ridesharingul, în care efectele de rețea sunt obținute prin partea ofertei. Pentru ca serviciul să fie viabil pentru călăreți, este necesară o cantitate suficientă de șoferi. Cu toate acestea, șoferii nu sunt angajați și sunt liberi să folosească mai multe servicii, așa că, deși Uber a fost primul pe multe piețe și a reușit să atingă masa critică de șoferi necesară, de îndată ce intră un concurent, cum ar fi Lyft, șoferii se poate înscrie cu ușurință. Într-un fel, Uber face munca grea pentru întregul ecosistem de transport.

Există o diferență între Uber și Lyft în ceea ce privește suita de servicii oferită. Uber are o gamă mai extinsă de servicii, cea mai mare fiind livrarea de mâncare, în timp ce Lyft se concentrează mai mult pe transportul de bază și pe carpooling. Pentru prima dată, cu situația financiară din T3 2018, Uber a dezvăluit și rezervările specifice Eats, despre care compania spune că au reprezentat 2,1 miliarde de dolari din rezervările brute totale (16,5% din total) și crește cu peste 150% pe an, depășind cu mult afacerea moștenită. .

Ambele au fost active în oferte de fuziuni și achiziții

Achizițiile recente aruncă, de asemenea, puțină lumină asupra strategiilor respective:

• În 2018, Lyft a achiziționat Blue Vision Labs, o companie de realitate augmentată, și Motivate, o companie de biciclete. Prima este legată de mașinile care se conduc singure, iar cea de-a doua este o diversificare a modului în care oamenii se deplasează prin orașe atunci când nu sunt în mașină sau în transportul public.
• În mod similar, în 2018, Uber a achiziționat Jump Bikes, o companie de bike-share. De asemenea, a investit în Lime, o companie de schimburi de scutere.

Aceste achiziții de către ambele companii sunt în concordanță cu aspirațiile lor comune de a deveni ghișee unice pentru toate lucrurile legate de tranzit, soluțiile de ultim kilometru, cum ar fi bicicletele și scuterele, fiind o componentă integrală a acestei viziuni.

Uber și Lyft sunt ambele investite puternic în aducerea pe piață a mașinilor fără șofer. În ciuda eșecurilor majore, inclusiv a unui accident mortal, Uber continuă să continue cu ajutorul unei investiții strategice din august 2018 de la Toyota. În mai 2017, Waymo și-a unit forțele cu Lyft. Lyft a anunțat, de asemenea, un nou parteneriat cu furnizorul de piese auto Magna în martie 2018, cu intenția de a lucra pentru mașinile fără șofer.

Deși mai departe la orizont, Uber are planuri ambițioase pentru mașini zburătoare, deschizând o întreagă sucursală a companiei (Uber Elevate) care se concentrează în mod special pe dezvoltarea sistemelor de tranzit zburător. Batman avea o mașină zburătoare, dar nu a primit una până în The Dark Knight Rises . Poate că vom vedea în curând și hoverboard-uri ca în Back to the Future II?

Strângerea de fonduri și creșterea evaluării au fost consistente

Creșterea rapidă a veniturilor ambelor companii a fost însoțită de creșterea rapidă a evaluării.

După cum se poate observa din grafic, Lyft a avut o traiectorie ascendentă constantă în evaluarea sa de la înființare. Baza de investitori a devenit din ce în ce mai diversă, pe măsură ce rundele au crescut în valoare și sumele de finanțare. Investitorii financiari cheie includ Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures și Andreessen Horowitz, în timp ce investitorii strategici cheie includ Magna International, GM și Didi Chuxing (liderul pieței chineze în transport-hailing). Rețineți că există o mulțime de suprapuneri între listele de acționari, deoarece mulți investitori în Lyft sunt, de asemenea, investiți în Uber. De fapt, Waymo a acceptat acțiunile Uber ca compensație pentru decontare, după ce a acuzat compania că a furat secrete comerciale. Acesta este un mod de a îngropa securea!

Scăderea recentă a evaluării Uber atrage în mod clar atenția. La sfârșitul anului 2017, Softbank a condus o mare rundă de finanțare de 9 miliarde de dolari în companie, care a revelat în multe moduri și merită discuții suplimentare. A fost nevoie de multe luni de negocieri dureroase pentru a se dezlega, printre luptele interioare dintre fostul CEO Kalanick și investitorii principali Benchmark Capital. Și, deși toate părțile au încercat să o picteze cât mai pozitiv posibil, a fost cel mai de temut evenimente din Silicon Valley: o rundă negativă. A fost o sumă relativ mică de 1,25 miliarde de dolari de capital proaspăt injectat la o evaluare de 70 de miliarde de dolari, dar marea majoritate a fondurilor (7,7 miliarde de dolari) au fost destinate achizițiilor secundare de la acționarii existenți care doreau să iasă. Pentru acestea, Softbank a făcut o ofertă de licitație pe piața privată Nasdaq la o evaluare de doar 48 de miliarde de dolari – o reducere de peste 30% față de runda anterioară. A fost supraabonat.

După un an, Softbank arată absolut genial. Ei au reușit să reorganizeze consiliul de administrație, să pună capăt procesului Benchmark/Kalanick, să realineze unele inițiative strategice, cum ar fi reducerea accentuării creșterii asiatice și să achiziționeze efectiv două locuri în consiliu. De asemenea, Softbank se laudă acum că este cel mai mare acționar al Uber, deținând aproximativ 15% din acțiuni în circulație. Finanțarea ulterioară a venit la evaluări record și, cu o IPO despre care se zvonește a fi mai mare de 120 de miliarde de dolari, se uită la o investiție de 2,5 ori cu lichiditate pe termen mediu.

Cu toate acestea, faptul că oferta de licitație a fost suprasubscrisă atât de recent, la o astfel de evaluare redusă de 48 de miliarde de dolari, implică faptul că un număr semnificativ de acționari existenți ai Uber caută lichiditate și, prin urmare, acțiunile Uber ar putea suferi presiunea de vânzare odată cu expirarea blocării - de obicei șase. luni după IPO. Investitorii Uber speră că acțiunile care vor fi în curând flotante se vor găsi în mâini puternice înainte ca acest lucru să se întâmple.

Baza de investitori Uber este alcătuită dintr-o gamă foarte largă de investitori strategici, financiari și chiar celebri precum Beyonce, Jay-Z, Ashton Kutcher și Lance Armstrong. Investitorii financiari de seamă sunt Softbank Vision Fund și Fondul de investiții publice din Arabia Saudită, în timp ce investitorii strategici includ Toyota Motor Corp și Tata Capital. S-a raportat că fostul CEO Kalanick a vândut o mare parte din pachetul său de acțiuni în 2018.

În timp ce, de obicei, investitorii din Silicon Valley vor alege un câștigător în loc să investească în două companii din aceeași verticală, acest lucru nu este în mod clar cazul cu Uber și Lyft, dând mai multă greutate în spatele ideii că există loc pe piață pentru mai mult de un jucător. Alphabet (tot prin CapitalIG), Fidelity, fondul de pensii din Arabia Saudită și Didi Chuxing au toate investiții în ambele companii. Iar faptul că Uber este un investitor în Didi înseamnă că este un investitor indirect în cel mai mare rival al său!

Încă nu este clar când/dacă Lyft și Uber vor deveni profitabile

Informațiile financiare istorice nu sunt în mod oficial publice, așa că cifrele curate și cuprinzătoare sunt dificil de reunit, dar ambele companii au scurs fragmente din situația financiară pe măsură ce creează hype în IPO-urile lor respective, astfel încât să fie posibilă cel puțin o schiță aproximativă.

Nu este surprinzător faptul că ambele companii își dezvoltă rapid liniile de top. Lyft provine dintr-o bază inferioară, dar în S1 2018, compania a avut un venit net de 909 milioane USD, ceea ce reprezintă o creștere impresionantă de 121% față de perioada anului precedent.

Uber nu este în niciun caz matur în traiectoria sa de creștere, dar nu se extinde la fel de rapid ca cândva. Venitul net din T3 2018 a fost de 3,0 miliarde USD, reprezentând o expansiune de 38% comparativ cu T3 2017. În ceea ce privește venitul net, pe baza acestor cifre, Uber aduce aproximativ de 6 ori mai mult decât Lyft.

Profiturile sunt o altă poveste. Ambele companii depind complet de finanțare externă și nu realizează profituri operaționale, în conformitate cu etosul actual al Silicon Valley: luați cota de piață acum, vă faceți griji pentru profituri mai târziu. Pierderile nete ale Lyft au fost de 373 de milioane de dolari în S1 2018, în timp ce Uber a suferit pierderi de 1,1 miliarde de dolari numai în trimestrul III 2018.

Vestea bună pentru ambele companii este că își permit să continue să suporte pierderi din cauza tezaurelor lor de numerar care au fost adunate prin toate rundele de finanțare menționate mai sus (pe lângă emisiuni suplimentare de datorii), chiar și fără veniturile IPO așteptate. Lyft nu a dezvăluit câți numerar are la îndemână, dar a strâns capitaluri proprii de aproape 4 miliarde de dolari de la sfârșitul anului 2015, așa că, chiar și după luarea în considerare a pierderilor din exploatare, putem presupune că compania are o pistă largă. Uber deține o sumă pro forma de 9,1 miliarde de dolari în numerar începând cu T3 2018, după ce a luat în considerare emisiunile ulterioare de acțiuni și datorii. Chiar și după ce s-a luat în considerare că compania ar putea fi ars peste 1 miliard de dolari în T4, în acest ritm, Uber va avea în continuare peste doi ani de pistă.

De asemenea, este de remarcat faptul că Uber deține participații semnificative în gigantul chinez de transport auto, Didi Chuxing, din vânzarea operațiunilor sale din China în 2016 și în operatorul de transport auto Grab din Asia de Sud din vânzarea operațiunilor sale la începutul anului 2018. , pachetul de acțiuni Didi se ridica la 17% din companie și, deși este deținut ca acțiuni preferențiale, pachetul de acțiuni probabil a fost diluat prin rundele ulterioare de finanțare. Cu toate acestea, Didi Chuxing a explorat și o IPO, cu o evaluare a zvonurilor de 80 de miliarde de dolari, ceea ce înseamnă că participația pe care o deține Uber ar putea avea o valoare mai mare de 13 miliarde de dolari.

În ceea ce privește Grab, Uber deținea 27,5% din acțiuni la începutul lui 2018, dar Grab a avut o rundă uriașă de finanțare din seria H deschisă din iunie, aducând 3 miliarde de dolari la o evaluare înainte de bani de 9 miliarde de dolari. În teorie, acest lucru ar dilua participația Uber la puțin peste 20%, lăsând-o în valoare de 2,5 miliarde de dolari.

Cum ar putea valorifica piețele publice Uber și Lyft?

Să începem prin a examina la ce au fost evaluate cel mai recent companiile în runde private de finanțare, înainte de a trece mai departe pentru a vedea ce valoare ar putea avea pe piețele publice. Rețineți că, din cauza lipsei de profitabilitate la ambele companii, multiplii de venituri sunt criteriul cel mai des utilizat. Dar înainte de a săpa în cifre, vă rugăm să vă întrebați: care companie merită o primă de evaluare față de cealaltă? Merită Uber o evaluare superioară cu amploarea și ambițiile sale globale? Ar putea Lyft să justifice un multiplu mai mare datorită traiectoriei sale de creștere mai rapide?

• Toyota a făcut o investiție în Uber la o evaluare raportată înainte de bani de 71,5 miliarde de dolari în august 2018, reprezentând un multiplu de venituri de 7,4x , folosind cifrele LTM T2/2018. Uber a înregistrat o creștere a veniturilor nete de 63% în acel trimestru.
• Fidelity a făcut o investiție în Lyft la o evaluare înainte de bani de 14,5 miliarde USD în iunie 2018, reprezentând un multiplu de venituri de 9,3x , pe baza ultimelor douăsprezece luni până în iunie 2018. Lyft a înregistrat o creștere de 128% în prima jumătate a anului 2018.

Privind aceste runde de finanțare din 2018, Lyft pare să fi obținut o primă de evaluare față de rivalul său – probabil datorită ratei sale superioare de creștere. Cu toate acestea, revenind la evaluările actuale, imaginea este oarecum diferită.

Având în vedere lista mare de acționari și anii de compensare a capitalului propriu pentru angajați, s-au dezvoltat piețe secundare relativ active pentru companiile private. Equidate este o astfel de platformă și poate fi folosită pentru a obține o idee aproximativă despre ceea ce ar putea fi evaluările curente. În momentul scrierii acestui articol, platforma are o diferență indicativă între ofertă și cerere (largă) de:

• Valoarea Uber: 78 de miliarde de dolari până la 100 de miliarde de dolari
• Valoarea Lyft: 14 miliarde USD până la 18 miliarde USD

Presupunând că creșterea veniturilor din T4 2018 a fost aceeași pentru Uber ca și în T3 2018, veniturile nete din FY 2018 vor fi de 11,4 miliarde USD. Acest lucru pune intervalul de tranzacționare actual la un multiplu de 6,8x până la 8,8x . În ceea ce privește Lyft, dacă S2 2018 a arătat aceeași rată de creștere ca S1 2018, venitul net din AF 2018 va fi de 2,3 miliarde de dolari pentru un multiplu cuprins între 6,0x și 7,7x - cu aproximativ o tură mai mică decât Uber.

Întorcând această metodologie peste cap, aplicarea aceluiași multiplu de 7,4x pentru Uber ca cel care a fost acordat în timpul ultimei runde de finanțare din august la venituri estimate de 11,4 miliarde de dolari ar genera o valoare a întreprinderii de 83,8 miliarde de dolari. Pentru Lyft, această cifră este de 21,8 miliarde de dolari. După cum sa menționat anterior, s-a spus că Uber ar fi evaluat la o valoare atrăgătoare de 120 de miliarde de dolari într-un eveniment IPO, care ar implica un multiplu de venituri de două cifre.

Rezumatul principalelor valori financiare ale Lyft și Uber

*Nu include câștigul din vânzarea operațiunilor din Asia de SE.

Lyft vs Uber: Este într-adevăr o industrie în care câștigătorii iau tot?

În prezent, piețele private par să favorizeze Uber față de Lyft, dar este prima meritată? Cele două companii concurează, fără îndoială, pentru aceeași plăcintă, dar este aceasta o industrie care câștigă toate? Nu chiar:

1. După cum sa discutat, nu există bariere în calea trecerii nici pe partea ofertei, nici pe partea cererii. Șoferii folosesc atât Uber, Lyft, Via etc. fără consecințe reale. În mod similar, călăreții pot face același lucru și pot continua să schimbe în funcție de care dintre ele oferă un preț mai bun la momentul respectiv.
2. Modelul de afaceri este ușor de replicat și nu există niciun șanț. Un concurent poate copia Uber pe orice piață și poate cheltui pentru achiziționarea de șoferi pentru a ajunge la un nivel similar de performanță.
3. Dacă ar exista un singur jucător pe o piață, acea companie ar putea alunga concurența și, ulterior, ar putea crește prețurile, dăunând consumatorilor și stârnind plângeri antitrust sau cel puțin măsuri de reglementare din partea guvernelor municipale. Într-adevăr, se așteaptă ca strângerea banilor din partajarea călătoriei să devină mai greu, deoarece orașele mari precum New York au avansat cu propuneri de a adăuga suprataxe la tarife și de a limita alocarea vehiculelor active.

În lumina mediului de piață și a creșterii mai rapide la Lyft, evaluarea premium a Uber trebuie explicată prin altceva. Investitorii trebuie să creadă că există mai mult în poveste și pariază pe Uber să capteze mai mult decât piața globală de transport-hailing. Această narațiune a ambiției prin țintirea mai multor piețe globale și verticale de transport pare să fi captat atenția investitorilor mai mult decât ascensiunea lentă și constantă a Lyft.

Într-adevăr, Uber pare să fi stabilit strategia de a ucide mașina personală și de a deține fiecare parte a ecosistemului de transport urban. Și asta este exact povestea pe care managementul Uber și directorii de carte IPO o vor spune. Deloc surprinzător, a început deja: într-o întâlnire cu investitorii anul trecut, CEO-ul Uber, Dara Khosrowshahi, a spus: „Mașinile sunt pentru noi ceea ce cărțile sunt pentru Amazon”.

Anexă: concluzii cheie de la Lyft's S-1

Veniturile s-au dublat din 2017 până în 2018 - o traiectorie foarte puternică, care ar trebui, teoretic, să justifice o evaluare a primei. Cu toate acestea, creșterea S2/18 a arătat o decelerare de la S1/18 de la 121% la 99%.

La baza creșterii impresionante de top se află câteva valori utile pe care compania le-a dezvăluit, pe care analiștii de pe Wall Street le vor distruge în următoarele săptămâni. În special, veniturile pe călăreț au crescut destul de substanțial în ultimii doi ani – dublându-se de la aproximativ 18 USD la 36 USD. Alte valori utile, cum ar fi rezervările brute și numărul de curse sunt utile, în timp ce valorile inventate de profit, cum ar fi „Contribuție”, sunt de obicei lăsate deoparte de analiștii experimentați. Venitul ca procent din rezervările brute este o cifră importantă de profitabilitate și a crescut constant de la 17% la 29%, dar există o limită, deoarece șoferii nu vor tolera o „rake” prea mare de la platformă.

Acest lucru a fost realizat în timp ce cheltuielile pentru vânzări și marketing au crescut cu 42% relativ modeste, deși alte cheltuieli (COGS, G&A, R&D etc.) au ținut mai mult sau mai puțin pasul cu linia de top.

Una peste alta, investitorii vor indica o marjă netă în îmbunătățire. Pierderile în S2/18 s-au stabilizat în jur de 250 de milioane de dolari pe trimestru, în ciuda creșterii de vârf. Aceste pierderi sunt relativ gestionabile, deoarece mediul actual de finanțare optimist va investi cu bucurie 1 miliard de dolari pe an pentru rate de creștere atât de ridicate. Ca să ne amintim, Uber pierde cam atât de mult pe trimestru (deși, pentru a fi corect, este la o scară mult mai mare). Lyft are numerar și echivalente de 2,0 miliarde USD în bilanțul său, înainte de orice încasări IPO.

Câteva statistici interesante despre piață au fost etalate pentru a stârni apetitul investitorilor: transportul este a doua categorie de cheltuieli pentru gospodăriile din SUA, după locuințe. Și există o mulțime de cer albastru: în 2016, partajarea a reprezentat doar un procent din milele de vehicule parcurse în Statele Unite.

Unele dintre acțiunile IPO vor fi alocate destul de specific. Unele cote sunt pentru prietenii și familia directorilor, dar altele sunt alocate șoferilor care au efectuat cel puțin 10.000 de curse. Compania oferă un bonus de 1.000 USD în acțiuni acestor șoferi și un bonus de 10.000 USD șoferilor care au efectuat peste 20.000 de curse. Va fi interesant de văzut dacă Uber urmează exemplul.

De asemenea, este de remarcat faptul că compania pare să mențină acțiuni cu dublă clasă de vot, acțiunile din clasa A emise publicului obținând doar 1/20 din puterea de vot a acțiunilor din clasa B.