Lyft contre Uber : un tour vers les marchés publics

Ces dernières années, les plateformes de covoiturage sont devenues omniprésentes et constituent probablement le secteur le plus visible de l'économie des concerts. Dans la plupart des villes, les gens qui cherchent à aller d'un point A à un point B marchent de moins en moins sur le trottoir et lèvent la main en l'air pour un taxi, mais appellent plutôt une voiture en quelques frappes sur un smartphone. Avec la technologie de reconnaissance vocale et les voitures autonomes à l'horizon, on rêve qu'un jour les gens pourront bientôt parler dans leur téléphone (ou d'autres appareils connectés) pour appeler une voiture sans conducteur pour venir les chercher. Tout cela semblait étrangement futuriste alors que Batman le faisait il y a seulement quelques décennies.

Les taxis conventionnels deviennent si rapidement obsolètes que la plupart des habitants des villes américaines jetteront un regard interrogateur si quelqu'un dit qu'ils vont en avoir un. Les médaillons de taxi de New York, autrefois prisés, ont chuté de 1,3 million de dollars en 2013 à 160 000 dollars. Pour la plupart, les gens ne disent même pas qu'ils vont prendre un Lyft ou un Uber, mais ils "Uber" d'un endroit à un autre. En effet, l'actuel PDG d'Uber a déclaré qu'il avait rejoint l'entreprise parce que c'était un verbe : "Mon père m'a toujours dit si tu peux lancer un verbe, dis 'oui'".

Alors que les deux membres du duopole américain ont déposé la documentation initiale pour leurs introductions en bourse respectives en 2019 le mois dernier, un examen plus approfondi du débat Lyft vs Uber vaut la peine.

Quelles sont les différences qualitatives entre Lyft et Uber ?

Bien que les plates-formes de covoiturage continuent de dominer les taxis traditionnels, tant pour les passagers que pour les chauffeurs, il est souvent difficile de décider entre les deux titulaires. Le covoiturage est une marchandise dans la plupart des villes américaines, de sorte que la majorité des chauffeurs et des passagers ouvrent Uber et Lyft sans discernement et choisissent lequel utiliser en fonction du prix et du temps d'attente. Les applications cartographiques de Google et d'Apple ont compris cela et proposent des indicateurs de prix intégrés à l'application pour les services de covoiturage lorsque les utilisateurs recherchent un itinéraire. Et certaines applications sont apparues spécifiquement pour aider les utilisateurs à choisir le service optimal, comme Bellhop et GoA2B.

Bien qu'Uber et Lyft soient essentiellement des plates-formes permettant de jumeler des chauffeurs à des passagers qui souhaitent atteindre leur destination, les deux sociétés se différencient à certains égards. Les analystes en valeurs mobilières qui établissent les évaluations des introductions en bourse ne prêtent généralement pas trop d'attention à la culture d'entreprise, cependant, le contraste frappant entre les deux est éclairant d'un point de vue stratégique.

En commençant par la marque : Uber a une sensation plus simple en noir et blanc, tandis que Lyft opte pour une coloration rose avec une police de caractères distincte.

Chacun de leurs logos reflète leurs origines différentes. Uber a d'abord commencé comme un service de «voiture noire», qui s'aligne sur son esthétique élégante et professionnelle. Lyft est venu directement sur le marché des consommateurs et a également lancé la fonction de covoiturage qui lui donne une sensation plus décontractée et conviviale. Pendant la majeure partie de son histoire d'entreprise, Uber n'avait que des lettres majuscules, mais en septembre 2018, Uber a changé son logo pour supprimer toutes les majuscules pour une apparence légèrement "plus douce".

Une expansion agressive a donné à Uber la première part de marché (avec des conséquences)

Conformément à son look tout-business, Uber n'est pas devenu la plus grande plateforme de covoiturage au monde en jouant gentil. Il s'est impétueusement imposé comme un « perturbateur » agressif, prêt à affronter de front les syndicats de taxis et les politiciens afin de pénétrer dans de nouvelles villes. Bien qu'admirée par beaucoup, cette formule a amené l'entreprise à céder des parts de marché dans son pays d'origine, les États-Unis, ces dernières années, alors qu'elle poursuit toujours une expansion mondiale rapide. Les six premiers mois de 2017, en particulier, ont été difficiles pour Uber, les scandales se succédant :

1. #deleteUber épisode 1 : Fin janvier 2017, des chauffeurs de taxi ont manifesté à l'aéroport JFK suite à une augmentation soudaine des restrictions à l'immigration aux États-Unis. En réponse, Uber a désactivé la tarification excessive (pour encourager les gens à utiliser le produit), ce qui a été perçu comme Uber essayant de profiter de ceux qui protestaient contre l'interdiction.
2. #deleteUber épisode 2 : seulement un mois plus tard, Susan Fowler, une ancienne ingénieure d'Uber, a publié un article sur ses expériences de harcèlement sexuel et de préjugés sexistes dans l'entreprise, ce qui a conduit à une enquête interne. Les investisseurs ont critiqué le choix des personnes pour enquêter en interne, suggérant des problèmes profondément ancrés dans l'entreprise. Plus tard, Kalanick est filmé en train de réprimander un chauffeur Uber avant d'admettre qu'il a besoin d'aide pour diriger.
3. Plus tard en février 2017, Uber a été poursuivi par Waymo, la société de voitures autonomes créée par Google, affirmant que la société avait volé sa technologie clé.
4. Greyballing a été révélé en mars, un outil pour tromper systématiquement les responsables de l'application des lois dans les villes où son service a enfreint la réglementation. Les responsables qui tentaient d'appeler un Uber lors d'une opération de piqûre étaient "greyballed" - ils pourraient voir des icônes de voitures dans l'application naviguant à proximité, mais personne ne viendrait les chercher.
5. Puis en mars, le programme de voitures autonomes d'Uber a été suspendu après un accident en Arizona.

Il y a eu douze départs complets de cadres supérieurs au cours du premier semestre 2017, aboutissant à la démission du PDG. Parmi les retombées, Lyft a eu l'occasion de briser le monopole d'Uber simplement en proposant une alternative viable. Notez l'écart en baisse de la part de marché d'Uber début 2017 :

En décembre 2018, Uber représentait 69 % des dépenses de covoiturage aux États-Unis et Lyft détenait 29 % du marché, en hausse d'environ trois points depuis le début de 2018. Alors que les deux sociétés se battent pour des parts de marché, elles ont dû dépenser en subventions. aux chauffeurs et offrir des remises promotionnelles aux passagers. Il s'agit d'une stratégie de course vers le bas qui a amené les deux sociétés à dépenser de grosses sommes d'argent - Uber aurait dépensé plus de 11 milliards de dollars depuis sa création - et a eu du mal à atteindre la rentabilité. Les finances seront traitées plus en détail plus tard.

En quoi leurs modèles commerciaux et leurs stratégies diffèrent-ils ?

Malgré les similitudes apparentes dans les modèles commerciaux de l'activité principale de covoiturage, il y a une plus grande guerre stratégique que les deux acteurs mènent, avec différentes batailles à gagner. Lyft n'opère qu'aux États-Unis et au Canada, tandis qu'Uber s'est déjà étendu à plus de 70 pays, malgré les récents reculs de l'Asie et de la Russie. Ainsi, alors qu'Uber joue pour la domination du marché mondial, Lyft réduit la part de marché aux États-Unis.

Y a-t-il des avantages stratégiques à être le premier sur un marché ? Oui et non. Il semble y avoir une sorte d'avantage du premier arrivé, mais il semble se limiter à la reconnaissance de la marque, car la fidélité de la majorité des conducteurs et des passagers ne semble pas très forte (comme en témoigne en outre le nouveau système de covoiturage applications de comparaison). Il peut en fait y avoir un avantage de second arrivé, car le premier arrivé sur un marché doit lutter contre la résistance réglementaire et politique, sans parler des barrières culturelles, ouvrant la voie à ceux qui suivent.

Moins de 20 % des chauffeurs de covoiturage sont exclusifs à un service, ce qui démontre le manque de fidélité et les coûts de changement entre les services.

Il existe également une dynamique intéressante de poule et d'œuf sur des marchés tels que le covoiturage dans lequel les effets de réseau sont obtenus du côté de l'offre. L'agrégation d'un nombre suffisant de chauffeurs est nécessaire pour que le service soit viable pour les passagers. Cependant, les chauffeurs ne sont pas des employés et sont libres d'utiliser plusieurs services, donc même si Uber a été le premier sur de nombreux marchés et a été en mesure d'atteindre la masse critique de chauffeurs nécessaire, dès qu'un concurrent, tel que Lyft, entre, les chauffeurs peut facilement s'inscrire. D'une certaine manière, Uber fait le gros du travail pour l'ensemble de l'écosystème de covoiturage.

Il existe une différence entre Uber et Lyft en termes de suite de services proposée. Uber propose une gamme de services plus étendue, la plus importante étant la livraison de nourriture, tandis que Lyft se concentre davantage sur le covoiturage et le covoiturage de base. Pour la première fois avec ses états financiers du troisième trimestre 2018, Uber a également annoncé des réservations spécifiques à Eats qui, selon la société, représentaient 2,1 milliards de dollars de réservations brutes globales (16,5 % du total) et croissent de plus de 150 % par an, dépassant de loin son activité traditionnelle. .

Les deux ont été actifs dans des transactions de fusions et acquisitions

Les acquisitions récentes ont également éclairé les stratégies respectives :

• En 2018, Lyft a acquis Blue Vision Labs, une société de réalité augmentée, et Motivate, une société de vélos en libre-service. Le premier est lié aux voitures autonomes et le second est une diversification de la façon dont les gens se déplacent dans les villes lorsqu'ils ne sont pas en voiture ou en transports en commun.
• De même, en 2018, Uber a acquis Jump Bikes, une société de vélos en libre-service. Elle a également investi dans Lime, une société de partage de scooters.

Ces acquisitions par les deux sociétés sont conformes à leurs aspirations communes à devenir des guichets uniques pour tout ce qui concerne le transport en commun, les solutions du dernier kilomètre telles que les vélos et les scooters faisant partie intégrante de cette vision.

Uber et Lyft sont tous deux fortement investis dans la mise sur le marché de voitures sans conducteur. Malgré des revers majeurs, dont un accident mortel, Uber continue d'aller de l'avant avec l'aide d'un investissement stratégique de Toyota en août 2018. En mai 2017, Waymo s'est associé à Lyft. Lyft a également annoncé un nouveau partenariat avec le fournisseur de pièces automobiles Magna en mars 2018, avec l'intention de travailler vers des voitures sans conducteur.

Bien que plus loin à l'horizon, Uber a des plans ambitieux pour les voitures volantes, ouvrant une branche entière de l'entreprise (Uber Elevate) qui se concentre spécifiquement sur le développement de systèmes de transport en commun volants. Batman avait une voiture volante, mais il n'en a pas eu avant The Dark Knight Rises . Peut-être verrons-nous bientôt des hoverboards comme dans Retour vers le futur II ?

La croissance de la collecte de fonds et de la valorisation a été constante

La croissance rapide des revenus des deux sociétés s'est accompagnée d'augmentations rapides des valorisations.

Comme on peut le voir sur le graphique, Lyft a connu une trajectoire ascendante constante de sa valorisation depuis sa création. La base d'investisseurs est devenue de plus en plus diversifiée à mesure que les tours ont augmenté en valeur et en montants de financement. Les principaux investisseurs financiers sont Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures et Andreessen Horowitz, tandis que les principaux investisseurs stratégiques sont Magna International, GM et Didi Chuxing (le leader du marché chinois du covoiturage). Notez qu'il existe de nombreux chevauchements entre les listes d'actionnaires, car de nombreux investisseurs de Lyft investissent également dans Uber. En fait, Waymo a accepté des actions Uber en compensation du règlement après avoir accusé l'entreprise d'avoir volé des secrets commerciaux. C'est une façon d'enterrer la hache de guerre !

La baisse récente de la valorisation d'Uber attire clairement l'attention. À la fin de 2017, Softbank a mené une importante levée de fonds de 9 milliards de dollars dans l'entreprise, ce qui était révélateur à bien des égards et mérite une discussion plus approfondie. Il a fallu plusieurs mois de négociations douloureuses pour aboutir, parmi les luttes intestines entre l'ancien PDG Kalanick et les principaux investisseurs Benchmark Capital. Et bien que toutes les parties aient essayé de le peindre de la manière la plus positive possible, cela équivalait à l'événement le plus redouté de la Silicon Valley : un down round. Il y avait un montant relativement faible de 1,25 milliard de dollars de capitaux frais injectés à une valorisation de 70 milliards de dollars, mais la grande majorité des fonds (7,7 milliards de dollars) ont été destinés à des achats secondaires auprès d'actionnaires existants qui voulaient sortir. Pour ceux-ci, Softbank a fait une offre publique d'achat sur le marché privé du Nasdaq pour une valorisation de seulement 48 milliards de dollars, soit plus de 30 % de réduction par rapport au tour précédent. Il a été sursouscrit.

Un an plus tard, Softbank semble absolument génial. Ils ont pu réorganiser le conseil d'administration, mettre fin au procès Benchmark/Kalanick, réaligner certaines initiatives stratégiques telles que la désaccentuation de la croissance asiatique et acheter effectivement deux sièges au conseil d'administration. Softbank se vante également d'être le principal actionnaire d'Uber, détenant environ 15 % des actions en circulation. Les financements ultérieurs ont atteint des valorisations record et avec une introduction en bourse estimée à plus de 120 milliards de dollars, ils envisagent un investissement de 2,5x avec des liquidités à moyen terme.

Cependant, le fait que l'offre publique d'achat ait été sursouscrite si récemment, à une valorisation aussi réduite de 48 milliards de dollars, implique qu'un nombre important d'actionnaires actuels d'Uber recherchent des liquidités et que les actions d'Uber pourraient donc subir une pression de vente une fois le blocage expiré - généralement six mois après l'introduction en bourse. Les investisseurs d'Uber espèrent que les futures actions flottantes se retrouveront entre de bonnes mains avant que cela ne se produise.

La base d'investisseurs d'Uber est composée d'un très large éventail d'investisseurs stratégiques, financiers et même célèbres tels que Beyonce, Jay-Z, Ashton Kutcher et Lance Armstrong. Les investisseurs financiers notables sont le Softbank Vision Fund et le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, tandis que les investisseurs stratégiques incluent Toyota Motor Corp et Tata Capital. Il a été rapporté que l'ancien PDG Kalanick avait vendu une grande partie de sa participation en 2018.

Alors que les investisseurs de la Silicon Valley choisissent généralement un gagnant plutôt que d'investir dans deux entreprises au sein de la même verticale, ce n'est clairement pas le cas avec Uber et Lyft, donnant plus de poids à l'idée qu'il y a de la place sur le marché pour plus d'un joueur. Alphabet (également via CapitalIG), Fidelity, le fonds de pension saoudien et Didi Chuxing ont tous des investissements dans les deux sociétés. Et le fait qu'Uber soit un investisseur dans Didi signifie qu'il est un investisseur indirect dans son plus grand rival !

On ne sait toujours pas quand/si Lyft et Uber deviendront rentables

Les informations financières historiques ne sont pas officiellement publiques, il est donc difficile de reconstituer des chiffres clairs et complets, mais les deux sociétés ont divulgué des extraits de leurs données financières au fur et à mesure qu'elles créaient un battage médiatique dans leurs introductions en bourse respectives, de sorte qu'au moins un croquis approximatif est possible.

Il n'est pas surprenant que les deux sociétés augmentent rapidement leur chiffre d'affaires. Lyft part d'une base inférieure, mais au premier semestre 2018, la société a généré un chiffre d'affaires net de 909 millions de dollars, ce qui représente une augmentation impressionnante de 121 % par rapport à la période de l'année précédente.

Uber n'est en aucun cas mature dans sa trajectoire de croissance, mais il ne se développe pas aussi rapidement qu'il l'était autrefois. Le chiffre d'affaires net du troisième trimestre 2018 était de 3,0 milliards de dollars, ce qui représente une augmentation de 38 % par rapport au troisième trimestre 2017. En termes de chiffre d'affaires net, sur la base de ces chiffres, Uber rapporte environ 6 fois plus que Lyft.

Les bénéfices sont une autre histoire. Les deux sociétés dépendent entièrement des financements externes et ne réalisent pas de bénéfices d'exploitation, conformément à la philosophie actuelle de la Silicon Valley : prendre des parts de marché maintenant, se soucier des bénéfices plus tard. Les pertes nettes de Lyft se sont élevées à 373 millions de dollars au premier semestre 2018, tandis qu'Uber a subi des pertes de 1,1 milliard de dollars au seul troisième trimestre 2018.

La bonne nouvelle pour les deux sociétés est qu'elles peuvent se permettre de continuer à subir des pertes en raison de leurs réserves de trésorerie qui ont été amassées au cours de tous les cycles de financement susmentionnés (ainsi que des émissions de dette supplémentaires), même sans le produit attendu de l'introduction en bourse. Lyft n'a pas révélé le montant de ses liquidités, mais il a levé près de 4 milliards de dollars de fonds propres depuis fin 2015, donc même après avoir pris en compte les pertes d'exploitation, nous pouvons supposer que l'entreprise a une large piste. Uber détient une trésorerie pro forma de 9,1 milliards de dollars au troisième trimestre 2018, après prise en compte des émissions ultérieures d'actions et de dettes. Même après avoir considéré que la société a peut-être brûlé plus d'un milliard de dollars au quatrième trimestre, à ce rythme, Uber aura encore plus de deux ans de piste.

Il convient également de noter qu'Uber détient des participations importantes dans le géant chinois du VTC Didi Chuxing depuis la vente de ses opérations en Chine en 2016 et dans l'opérateur de VTC en Asie du Sud-Est Grab depuis la vente de ses opérations là-bas au début de 2018. À l'époque , la participation de Didi s'élevait à 17 % de la société, et bien qu'elle soit détenue sous forme d'actions privilégiées, la participation a probablement été diluée lors des cycles de financement ultérieurs. Néanmoins, Didi Chuxing a également exploré une introduction en bourse, avec une valorisation supposée de 80 milliards de dollars, ce qui signifie que la participation détenue par Uber pourrait valoir plus de 13 milliards de dollars.

Quant à Grab, Uber détenait 27,5 % des actions au début de 2018, mais Grab a ouvert un énorme cycle de financement de série H depuis juin, rapportant 3 milliards de dollars à une valorisation pré-money de 9 milliards de dollars. En théorie, cela diluerait la participation d'Uber à un peu plus de 20 %, lui laissant une valeur de 2,5 milliards de dollars.

Comment les marchés publics pourraient-ils valoriser Uber et Lyft ?

Commençons par examiner ce à quoi les entreprises ont été évaluées le plus récemment lors de cycles de financement privés et indépendants, avant de continuer pour voir ce qu'elles pourraient valoir sur les marchés publics. Notez qu'en raison du manque de rentabilité des deux sociétés, les multiples de revenus sont la mesure la plus fréquemment utilisée. Mais avant de creuser dans les chiffres, posez-vous la question : quelle entreprise mérite une prime de valorisation par rapport à l'autre ? Uber mérite-t-il une valorisation supérieure avec sa taille et ses ambitions mondiales ? Lyft pourrait-il justifier un multiple plus élevé en raison de sa trajectoire de croissance plus rapide ?

• Toyota a investi dans Uber à une valorisation pré-monétaire de 71,5 milliards de dollars en août 2018, ce qui représente un multiple de revenus de 7,4x , en utilisant les chiffres LTM Q2/2018. Uber a enregistré une croissance de ses revenus nets de 63 % au cours de ce trimestre.
• Fidelity a investi dans Lyft à une valorisation pré-monétaire de 14,5 milliards de dollars en juin 2018, ce qui représente un multiple de revenus de 9,3x , sur la base des douze mois précédant juin 2018. Lyft a enregistré une croissance de 128 % au premier semestre 2018.

En regardant ces cycles de financement de 2018, Lyft semble avoir atteint une prime de valorisation par rapport à son rival, probablement en raison de son taux de croissance supérieur. Cependant, en ce qui concerne les valorisations actuelles, le tableau est quelque peu différent.

Compte tenu de la grande liste d'actionnaires et des années de rémunération en actions des employés, des marchés secondaires relativement actifs se sont développés pour les entreprises privées. Equidate est l'une de ces plateformes et peut être utilisée pour se faire une idée approximative de ce que pourraient être les valorisations actuelles. Au moment d'écrire ces lignes, la plate-forme a un (large) écart indicatif acheteur-vendeur de :

• Valeur Uber : 78 milliards de dollars à 100 milliards de dollars
• Valeur Lyft : 14 milliards de dollars à 18 milliards de dollars

En supposant que la croissance des revenus du quatrième trimestre 2018 était la même pour Uber qu'au troisième trimestre 2018, les revenus nets de l'exercice 2018 auront atteint 11,4 milliards de dollars. Cela place la fourchette de négociation actuelle à un multiple de 6,8x à 8,8x . Quant à Lyft, si le S2 2018 a montré le même taux de croissance que le S1 2018, le chiffre d'affaires net de l'exercice 2018 aura atteint 2,3 milliards de dollars pour un multiple compris entre 6,0x et 7,7x, soit environ un tour inférieur à celui d'Uber.

Inversant cette méthodologie, appliquer le même multiple de 7,4x à Uber que celui accordé lors du dernier cycle de financement en août à des revenus estimés à 11,4 milliards de dollars donnerait une valeur d'entreprise de 83,8 milliards de dollars. Pour Lyft, ce chiffre est de 21,8 milliards de dollars. Comme mentionné précédemment, Uber serait potentiellement évalué à 120 milliards de dollars lors d'une introduction en bourse, ce qui impliquerait un multiple de revenus à deux chiffres.

Résumé des principales mesures financières de Lyft et Uber

* N'inclut pas le gain sur la vente des opérations en Asie du Sud-Est.

Lyft vs Uber : est-ce vraiment une industrie gagnante ?

Les marchés privés semblent actuellement favoriser Uber par rapport à Lyft, mais la prime est-elle méritée ? Les deux entreprises sont sans aucun doute en concurrence pour le même gâteau, mais est-ce une industrie où tout le monde gagne ? Pas vraiment:

1. Comme nous l'avons vu, il n'y a aucun obstacle au basculement du côté de l'offre ou du côté de la demande. Les conducteurs utilisent à la fois Uber, Lyft, Via, etc. sans réelles conséquences. De même, les passagers peuvent faire de même et continuer à changer en fonction de celui qui propose le meilleur prix à ce moment-là.
2. Le modèle économique est facile à reproduire et il n'y a pas de fossé. Un concurrent peut copier Uber sur n'importe quel marché et peut dépenser pour acquérir des chauffeurs pour atteindre un niveau de performance similaire.
3. S'il n'y avait qu'un seul acteur sur un marché, cette entreprise pourrait chasser la concurrence et par la suite augmenter les prix, nuire aux consommateurs et susciter des plaintes antitrust ou au moins des mesures réglementaires de la part des gouvernements municipaux. En effet, tirer de l'argent du covoiturage devrait devenir plus difficile, car de grandes villes comme New York ont ​​avancé avec des propositions visant à ajouter des surtaxes aux tarifs et à plafonner l'attribution de véhicules actifs.

À la lumière de l'environnement du marché et de la croissance plus rapide de Lyft, la valorisation de la prime d'Uber doit s'expliquer par autre chose. Les investisseurs doivent croire qu'il y a plus dans l'histoire et parient sur le fait qu'Uber capte plus que le marché mondial du covoiturage. Ce récit d'ambition en ciblant davantage de marchés mondiaux et de secteurs verticaux du transport semble avoir davantage retenu l'attention des investisseurs que l'ascension lente et régulière de Lyft.

En effet, Uber semble avoir opté pour la stratégie consistant à tuer la voiture personnelle et à posséder chaque élément de l'écosystème du transport urbain. Et c'est exactement le récit que la direction d'Uber et les teneurs de livre de l'introduction en bourse raconteront. Sans surprise, cela a déjà commencé : lors d'une réunion avec des investisseurs l'année dernière, le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi, a déclaré : « Les voitures sont pour nous ce que les livres sont pour Amazon.

Addendum : Principaux points à retenir du S-1 de Lyft

Le chiffre d'affaires a doublé de 2017 à 2018 - une trajectoire très solide, qui devrait en théorie justifier une valorisation premium. Cependant, la croissance au S2/18 a montré une décélération par rapport au S1/18 de 121% à 99%.

Sous-tendant l'impressionnante croissance du chiffre d'affaires, il y a des mesures utiles que la société a divulguées, que les analystes de Wall Street déchireront au cours des prochaines semaines. Notamment, les revenus par passager ont augmenté de manière assez substantielle au cours des deux dernières années - doublant d'environ 18 $ à 36 $. D'autres mesures utiles, telles que les réservations brutes et le nombre de trajets, sont utiles, tandis que les mesures de profit inventées telles que la «contribution» sont généralement mises de côté par des analystes chevronnés. Le chiffre d'affaires en pourcentage des réservations brutes est un chiffre de rentabilité important, et il n'a cessé d'augmenter de 17 % à 29 %, mais il y a une limite à cela car les conducteurs ne toléreront pas un "râteau" trop élevé de la plate-forme.

Cela a été accompli alors que les dépenses de vente et de marketing ont augmenté d'un niveau relativement modeste de 42 %, bien que les autres dépenses (COGS, G&A, R&D, etc.) aient plus ou moins suivi le rythme du chiffre d'affaires.

Au total, les investisseurs vont pointer vers une amélioration de la marge nette. Les pertes au S2/18 se sont stabilisées autour de 250 millions de dollars par trimestre malgré la croissance du chiffre d'affaires. Ces pertes sont relativement gérables, car l'environnement de financement haussier actuel investira volontiers 1 milliard de dollars par an pour des taux de croissance aussi élevés. Pour rappel, Uber perd environ autant par trimestre (bien que pour être juste, c'est à une échelle beaucoup plus grande). Lyft dispose d'une trésorerie et d'équivalents de 2,0 milliards de dollars dans son bilan, avant tout produit de l'introduction en bourse.

Certaines statistiques intéressantes sur le marché ont été affichées pour aiguiser l'appétit des investisseurs : Le transport est la deuxième catégorie de dépenses des ménages aux États-Unis, derrière le logement. Et il y a beaucoup de ciel bleu : en 2016, le covoiturage ne représentait qu'un pour cent des kilomètres parcourus par les véhicules aux États-Unis.

Certaines des actions de l'introduction en bourse seront attribuées de manière assez spécifique. Certaines actions sont destinées aux amis et à la famille des administrateurs, mais d'autres sont réservées aux conducteurs qui ont effectué au moins 10 000 trajets. La société offre une prime de 1 000 $ en actions à ces chauffeurs et une prime de 10 000 $ aux chauffeurs qui ont effectué plus de 20 000 trajets. Il sera intéressant de voir si Uber emboîte le pas.

Il convient également de noter que la société semble prête à maintenir des actions à droit de vote double, les actions de classe A émises au public n'obtenant que 1/20 des droits de vote des actions de classe B.