Lyft vs. Uber: uma carona para os mercados públicos

Nos últimos anos, as plataformas de carona tornaram-se onipresentes e provavelmente agora compõem o setor mais visível da economia gig. As pessoas na maioria das cidades que procuram ir do ponto A ao ponto B caminham cada vez mais para a calçada e colocam a mão no ar para um táxi, mas, em vez disso, chamam um carro com algumas teclas em um smartphone. Com a tecnologia de reconhecimento de voz e carros autônomos no horizonte, existe o sonho de que um dia as pessoas poderão falar em seu telefone (ou outros dispositivos conectados) para chamar um carro sem motorista para buscá-las. Tudo isso parecia estranhamente futurista quando Batman o faria apenas algumas décadas atrás.

Os táxis convencionais estão se tornando obsoletos tão rapidamente que a maioria das pessoas nas cidades dos EUA vai dar um olhar questionador se alguém disser que vai conseguir um. Os medalhões de táxi da cidade de Nova York, outrora valorizados, caíram de US$ 1,3 milhão em 2013 para US$ 160.000. Na maioria das vezes, as pessoas nem dizem que vão pegar um Lyft ou Uber, mas “Uber” de um lugar para outro. De fato, o atual CEO da Uber disse que ingressou na empresa porque era um verbo: “Meu pai sempre me disse que se você pode executar um verbo, diga 'sim'”.

Com os dois membros do duopólio de caronas nos EUA apresentando a documentação inicial para seus respectivos IPOs de 2019 no mês passado, vale a pena dar uma olhada mais de perto no debate Lyft vs Uber.

Quais são as diferenças qualitativas entre Lyft e Uber?

Embora as plataformas de carona continuem a dominar os táxis tradicionais, tanto para passageiros quanto para motoristas, muitas vezes é um sorteio para decidir entre os dois operadores. O compartilhamento de carona é uma mercadoria na maioria das cidades dos EUA, então a maioria dos motoristas e passageiros abrem Uber e Lyft indiscriminadamente e escolhem qual usar com base no preço e no tempo de espera. Os aplicativos de mapas do Google e da Apple perceberam isso e oferecem medidores de preços no aplicativo para serviços de carona quando os usuários estão buscando direções. E alguns aplicativos entraram em cena especificamente para ajudar os usuários a escolher o serviço ideal, como Bellhop e GoA2B.

Embora essencialmente Uber e Lyft sejam plataformas para emparelhar motoristas com passageiros que desejam chegar ao seu destino, as duas empresas se diferenciam de algumas maneiras. Os analistas de valores mobiliários que elaboram avaliações de IPOs normalmente não prestam muita atenção à cultura da empresa, no entanto, o forte contraste entre esses dois é esclarecedor do ponto de vista estratégico.

Começando com a marca: o Uber tem uma sensação mais simples em preto e branco, enquanto o Lyft opta pela coloração rosa com um tipo de letra distinto.

Cada um de seus logotipos reflete suas diferentes origens. O Uber começou inicialmente como um serviço de “carro preto”, que se alinha com sua estética elegante e empresarial. A Lyft entrou diretamente no mercado consumidor e também originou o recurso de carona, que lhe dá um ar mais casual e amigável. Durante a maior parte de sua história corporativa, o Uber tinha todas as letras maiúsculas, no entanto, em setembro de 2018, o Uber mudou seu logotipo para remover todas as letras maiúsculas para uma aparência um pouco mais “suave”.

Expansão agressiva deu à Uber a participação de mercado líder (com consequências)

Em linha com sua aparência de negócios, o Uber não se tornou a maior plataforma de carona do mundo por ser legal. Ele se estabeleceu impetuosamente como um “disruptor” agressivo, disposto a enfrentar sindicatos de táxi e políticos de frente para entrar em novas cidades. Embora admirada por muitos, essa fórmula fez com que a empresa cedesse participação de mercado em seu país natal, os EUA, nos últimos anos, enquanto ainda busca uma rápida expansão global. Os primeiros seis meses de 2017, em particular, foram uma metade desafiadora para a Uber, pois os escândalos surgiram um após o outro:

1. #deleteUber episódio 1: No final de janeiro de 2017, taxistas protestaram no aeroporto JFK após um aumento repentino das restrições de imigração dos EUA. Em resposta, o Uber desativou os preços de pico (para incentivar as pessoas a usar o produto), que foi percebido como o Uber tentando tirar vantagem daqueles que protestavam contra a proibição.
2. #deleteUber episódio 2: Apenas um mês depois, Susan Fowler, ex-engenheira do Uber, publicou um artigo sobre suas experiências com assédio sexual e preconceito de gênero na empresa, levando a uma investigação interna. Investidores criticaram a escolha de pessoas para investigar internamente, sugerindo questões profundas na empresa. Mais tarde, Kalanick é filmado repreendendo um motorista do Uber antes de admitir que precisa de ajuda com a liderança.
3. Mais tarde, em fevereiro de 2017, a Uber foi processada pela Waymo, a empresa de carros autônomos desmembrada pelo Google, alegando que a empresa roubou sua tecnologia principal.
4. O Greyballing foi revelado em março, uma ferramenta para enganar sistematicamente as autoridades policiais em cidades onde seu serviço violou os regulamentos. Os funcionários que tentavam chamar um Uber durante uma operação policial eram “acinzentados” – eles podiam ver ícones de carros dentro do aplicativo navegando nas proximidades, mas ninguém viria buscá-los.
5. Então, em março, o programa de carros autônomos da Uber foi suspenso após um acidente no Arizona.

Houve doze saídas completas de altos executivos durante o primeiro semestre de 2017, culminando com a renúncia do CEO. Entre as consequências, a Lyft teve a oportunidade de quebrar o monopólio do Uber apenas fornecendo uma alternativa viável. Observe a diferença na participação de mercado da Uber no início de 2017:

Em dezembro de 2018, a Uber respondia por 69% dos gastos com caronas compartilhadas nos EUA e a Lyft detinha 29% do mercado, cerca de três pontos acima do início de 2018. Como ambas as empresas lutam por participação de mercado, elas tiveram que gastar em subsídios aos motoristas e oferecer descontos promocionais aos passageiros. É uma estratégia de corrida para o fundo que fez com que as duas empresas queimassem grandes quantias de dinheiro – a Uber gastou mais de US$ 11 bilhões desde sua fundação – e tem lutado para alcançar a lucratividade. As finanças serão abordadas com mais detalhes posteriormente.

Como seus modelos de negócios e estratégias diferem?

Apesar das aparentes semelhanças nos modelos de negócios do negócio principal de carona, há uma guerra estratégica maior que ambos os jogadores estão travando, com diferentes batalhas a serem vencidas. A Lyft opera apenas nos EUA e no Canadá, enquanto a Uber já se expandiu para mais de 70 países, apesar das recentes retrações da Ásia e da Rússia. Assim, enquanto o Uber está jogando para dominar o mercado global, Lyft está diminuindo a participação doméstica dos EUA.

Existem vantagens estratégicas em ser o primeiro a entrar no mercado? Sim e não. Parece haver uma espécie de vantagem do pioneirismo, mas parece estar limitada ao reconhecimento da marca, já que a lealdade entre a maioria dos motoristas e passageiros não parece ser muito forte (como evidenciado pelo novo sistema de carona aplicativos de comparação). Na verdade, pode haver uma vantagem de segundo movimento, já que o primeiro a entrar em um mercado precisa lutar contra a resistência regulatória e política, para não mencionar as barreiras culturais, abrindo caminho para aqueles que o seguem.

Menos de 20% dos motoristas de carona são exclusivos de um serviço, o que demonstra a falta de fidelidade e custos de troca entre os serviços.

Há também uma dinâmica interessante de galinha e ovo em mercados como o compartilhamento de viagens, em que os efeitos de rede são alcançados pelo lado da oferta. É necessário agregar uma oferta suficiente de motoristas para que o serviço seja viável para os passageiros. No entanto, os motoristas não são funcionários e são livres para usar vários serviços, portanto, embora o Uber tenha sido o primeiro em muitos mercados e tenha conseguido atingir a massa crítica de motoristas necessária, assim que um concorrente, como o Lyft, entra, os motoristas pode se inscrever facilmente. De certa forma, o Uber está fazendo o trabalho pesado para todo o ecossistema de carona.

Há uma diferença entre Uber e Lyft em termos do conjunto de serviços oferecido. A Uber tem uma gama mais extensa de serviços, sendo a maior a entrega de comida, enquanto a Lyft está mais focada em caronas e caronas. Pela primeira vez com suas finanças do terceiro trimestre de 2018, a Uber também divulgou as reservas específicas do Eats, que a empresa diz representar US$ 2,1 bilhões em reservas brutas gerais (16,5% do total) e está crescendo mais de 150% ao ano, superando em muito seus negócios legados. .

Ambos estiveram ativos em negócios de M&A

As aquisições recentes também lançam alguma luz sobre as respectivas estratégias:

• Em 2018, a Lyft adquiriu a Blue Vision Labs, uma empresa de realidade aumentada, e a Motivate, uma empresa de compartilhamento de bicicletas. O primeiro está relacionado aos carros autônomos e o segundo é uma diversificação de como as pessoas se locomovem nas cidades quando não estão de carro ou transporte público.
• Da mesma forma, em 2018, o Uber adquiriu a Jump Bikes, uma empresa de compartilhamento de bicicletas. Também investiu na Lime, uma empresa de compartilhamento de scooters.

Essas aquisições de ambas as empresas estão alinhadas com suas aspirações compartilhadas de se tornarem lojas únicas para todas as coisas de trânsito, com soluções de última milha, como bicicletas e scooters, sendo um componente integral dessa visão.

Uber e Lyft estão fortemente investidos em trazer carros autônomos para o mercado. Apesar dos grandes contratempos, incluindo um acidente fatal, a Uber continua avançando com a ajuda de um investimento estratégico da Toyota em agosto de 2018. Em maio de 2017, a Waymo uniu forças com a Lyft. A Lyft também anunciou uma nova parceria com a fornecedora de autopeças Magna em março de 2018, com a intenção de trabalhar com carros autônomos.

Embora mais distante no horizonte, a Uber tem planos ambiciosos para carros voadores, abrindo uma filial inteira da empresa (Uber Elevate) que se concentra especificamente no desenvolvimento de sistemas de trânsito voadores. Batman tinha um carro voador, mas ele não conseguiu um até O Cavaleiro das Trevas Ressurge . Talvez em breve veremos hoverboards como em Back to the Future II também?

A captação de recursos e o crescimento da avaliação têm sido consistentes

Acompanhando o rápido crescimento da receita de ambas as empresas, houve rápidos aumentos de avaliação.

Como pode ser observado no gráfico, a Lyft teve uma trajetória ascendente constante em sua avaliação desde a sua fundação. A base de investidores tornou-se cada vez mais diversificada à medida que as rodadas aumentaram em valor e valores de financiamento. Os principais investidores financeiros incluem Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures e Andreessen Horowitz, enquanto os principais investidores estratégicos incluem Magna International, GM e Didi Chuxing (líder do mercado chinês em carona). Observe que há muita sobreposição entre as listas de acionistas, pois muitos investidores da Lyft também investem na Uber. De fato, a Waymo aceitou as ações da Uber em compensação pelo acordo depois de acusar a empresa de roubar segredos comerciais. Isso é alguma maneira de enterrar o machado!

A recente queda na avaliação do Uber claramente chama a atenção. No final de 2017, o Softbank liderou uma grande rodada de financiamento de US$ 9 bilhões na empresa, que foi reveladora de várias maneiras e merece mais discussão. Levou muitos meses de negociações dolorosas para se resolver, entre as brigas internas entre o ex-CEO Kalanick e os principais investidores da Benchmark Capital. E, embora todas as partes tentassem pintá-lo da forma mais positiva possível, ele equivalia ao mais temido dos eventos do Vale do Silício: uma rodada de baixa. Houve uma quantia relativamente pequena de US$ 1,25 bilhão em capital novo injetado em uma avaliação de US$ 70 bilhões, mas a grande maioria dos fundos (US$ 7,7 bilhões) foi para compras secundárias de acionistas existentes que queriam sair. Para estes, o Softbank fez uma oferta pública no Nasdaq Private Market com uma avaliação de apenas US$ 48 bilhões – mais de 30% de desconto em relação à rodada anterior. Foi superlotado.

Um ano depois, o Softbank parece absolutamente brilhante. Eles foram capazes de reorganizar o conselho, encerrar o processo Benchmark/Kalanick, realinhar algumas iniciativas estratégicas, como não enfatizar o crescimento asiático, e comprar efetivamente dois assentos no conselho. O Softbank também se orgulha de ser o maior acionista da Uber, com aproximadamente 15% das ações em circulação. Os financiamentos subsequentes chegaram a avaliações recordes e, com rumores de um IPO de mais de US$ 120 bilhões, eles estão olhando para um investimento de 2,5x com liquidez de médio prazo.

No entanto, o fato de que a oferta de compra foi superada tão recentemente, com uma avaliação tão descontada de US $ 48 bilhões, implica que um número significativo de acionistas existentes da Uber está procurando liquidez e, portanto, as ações da Uber podem sofrer pressão de venda quando o bloqueio expirar – normalmente seis meses após o IPO. Os investidores do Uber esperam que as ações em circulação em breve se encontrem em mãos fortes antes que isso aconteça.

A base de investidores da Uber é composta por uma ampla gama de investidores estratégicos, financeiros e até celebridades, como Beyonce, Jay-Z, Ashton Kutcher e Lance Armstrong. Os investidores financeiros notáveis ​​são o Softbank Vision Fund e o Public Investment Fund da Arábia Saudita, enquanto os investidores estratégicos incluem a Toyota Motor Corp e a Tata Capital. Foi relatado que o ex-CEO Kalanick havia vendido uma grande parte de sua participação em 2018.

Enquanto normalmente os investidores do Vale do Silício escolhem um vencedor em vez de investir em duas empresas na mesma vertical, esse claramente não é o caso de Uber e Lyft, dando mais peso à ideia de que há espaço no mercado para mais de um player. Alphabet (também via CapitalIG), Fidelity, fundo de pensão da Arábia Saudita e Didi Chuxing têm investimentos em ambas as empresas. E o fato de a Uber ser investidora da Didi significa que ela é investidora indireta da sua maior rival!

Ainda não está claro quando/se Lyft e Uber se tornarão lucrativos

As informações financeiras históricas não são oficialmente públicas, portanto, é difícil reunir números claros e abrangentes, mas ambas as empresas vazaram trechos de suas finanças à medida que criam hype em seus respectivos IPOs, para que pelo menos um esboço seja possível desenhar.

Não é de surpreender que ambas as empresas estejam crescendo rapidamente. A Lyft vem de uma base mais baixa, mas no primeiro semestre de 2018 a empresa gerou US$ 909 milhões em receita líquida, o que representa um aumento impressionante de 121% em relação ao período do ano anterior.

A Uber não está madura em sua trajetória de crescimento, mas não está se expandindo tão rapidamente quanto antes. A receita líquida do terceiro trimestre de 2018 foi de US$ 3,0 bilhões, representando uma expansão de 38% em relação ao terceiro trimestre de 2017. Em termos de receita líquida, com base nesses números, a Uber traz aproximadamente 6 vezes mais que a Lyft.

Os lucros são outra história. Ambas as empresas dependem totalmente de financiamento externo e não obtêm lucros operacionais, de acordo com o atual ethos do Vale do Silício: ganhe participação de mercado agora, preocupe-se com os lucros depois. As perdas líquidas da Lyft chegaram a US$ 373 milhões no primeiro semestre de 2018, enquanto a Uber sofreu perdas de US$ 1,1 bilhão apenas no terceiro trimestre de 2018.

A boa notícia para ambas as empresas é que elas podem se dar ao luxo de continuar sofrendo perdas devido às reservas de caixa acumuladas em todas as rodadas de financiamento mencionadas acima (além de emissões de dívida adicionais), mesmo sem os recursos esperados do IPO. A Lyft não divulgou quanto dinheiro tem em mãos, mas levantou quase US$ 4 bilhões em patrimônio desde o final de 2015, então, mesmo depois de levar em conta as perdas operacionais, podemos supor que a empresa tem ampla pista. A Uber detém US$ 9,1 bilhões pro forma em dinheiro no terceiro trimestre de 2018, depois de considerar as emissões subsequentes de ações e dívidas. Mesmo considerando que a empresa pode ter queimado mais de US$ 1 bilhão no quarto trimestre, nesse ritmo, o Uber ainda terá mais de dois anos de pista.

Também digno de nota é que a Uber detém participações significativas na gigante chinesa de carona Didi Chuxing com a venda de suas operações na China em 2016 e na operadora de carona do Sudeste Asiático Grab da venda de suas operações no início de 2018. Na época , a participação da Didi correspondia a 17% da empresa e, embora seja detida como ações preferenciais, a participação provavelmente foi diluída nas rodadas de financiamento subsequentes. No entanto, Didi Chuxing também está explorando um IPO, com uma avaliação de US$ 80 bilhões, o que significa que a participação que o Uber detém pode valer mais de US$ 13 bilhões.

Quanto ao Grab, o Uber detinha 27,5% das ações no início de 2018, mas o Grab teve uma enorme rodada de financiamento da Série H aberta desde junho, trazendo US$ 3 bilhões em uma avaliação pré-money de US$ 9 bilhões. Em teoria, isso diluiria a participação da Uber para pouco mais de 20%, deixando-a valer US$ 2,5 bilhões.

Como os mercados públicos podem valorizar o Uber e o Lyft?

Vamos começar examinando pelo que as empresas foram avaliadas mais recentemente em rodadas de financiamento privadas e independentes, antes de passar para ver o que elas podem valer nos mercados públicos. Observe que, devido à falta de lucratividade de ambas as empresas, os múltiplos de receita são a medida mais utilizada. Mas antes de se aprofundar nos números, pergunte-se: qual empresa merece um prêmio de avaliação sobre a outra? A Uber merece uma avaliação superior com sua escala e ambições globais? A Lyft pode garantir um múltiplo mais alto devido à sua trajetória de crescimento mais rápida?

• A Toyota fez um investimento na Uber em uma avaliação pré-money relatada de US$ 71,5 bilhões em agosto de 2018, representando um múltiplo de receita de 7,4x , usando os números do segundo trimestre de 2018. A Uber registrou um crescimento de receita líquida de 63% naquele trimestre.
• A Fidelity fez um investimento no Lyft com uma avaliação pré-money de US$ 14,5 bilhões em junho de 2018, representando um múltiplo de receita de 9,3x , com base nos últimos doze meses até junho de 2018. O Lyft apresentou um crescimento de 128% no primeiro semestre de 2018.

Olhando para essas rodadas de financiamento de 2018, a Lyft parece ter alcançado um prêmio de avaliação sobre seu rival, provavelmente devido à sua taxa de crescimento superior. No entanto, voltando-se para as avaliações atuais, o quadro é um pouco diferente.

Dada a grande lista de acionistas e anos de remuneração em ações para funcionários, mercados secundários relativamente ativos se desenvolveram para empresas privadas. Equidate é uma dessas plataformas e pode ser usada para obter uma ideia aproximada de quais podem ser as avaliações atuais. No momento da redação deste artigo, a plataforma possui um (amplo) spread indicativo de compra e venda de:

• Valor Uber: US$ 78 bilhões a US$ 100 bilhões
• Valor Lyft: US$ 14 bilhões a US$ 18 bilhões

Assumindo que o crescimento da receita do quarto trimestre de 2018 foi o mesmo para o Uber que no terceiro trimestre de 2018, a receita líquida do ano fiscal de 2018 será de US$ 11,4 bilhões. Isso coloca a faixa de negociação atual em um múltiplo de 6,8x a 8,8x . Quanto ao Lyft, se o segundo semestre de 2018 apresentar a mesma taxa de crescimento do primeiro semestre de 2018, a receita líquida do ano fiscal de 2018 chegará a US$ 2,3 bilhões para um múltiplo entre 6,0x e 7,7x – cerca de uma curva menor que a Uber.

Virar essa metodologia de cabeça para baixo, aplicando o mesmo múltiplo de 7,4x à Uber que foi concedido durante a última rodada de financiamento em agosto para receitas estimadas de US$ 11,4 bilhões, renderia um valor empresarial de US$ 83,8 bilhões. Para a Lyft, esse valor é de US$ 21,8 bilhões. Como mencionado anteriormente, o Uber foi considerado potencialmente avaliado em US $ 120 bilhões em um evento de IPO, o que implicaria um múltiplo de receita de dois dígitos.

Resumo das principais métricas financeiras do Lyft e Uber

*Não inclui o ganho na venda das operações do Sudeste Asiático.

Lyft vs Uber: é realmente uma indústria em que o vencedor leva tudo?

Os mercados privados atualmente parecem favorecer o Uber sobre o Lyft, mas o prêmio é merecido? As duas empresas estão, sem dúvida, competindo pelo mesmo bolo, mas essa é uma indústria em que o vencedor leva tudo? Na verdade:

1. Conforme discutido, não há barreiras para a mudança no lado da oferta ou da demanda. Os motoristas usam Uber, Lyft, Via, etc. sem consequências reais. Da mesma forma, os passageiros podem fazer o mesmo e continuar a mudar com base em qual deles oferece um preço melhor no momento.
2. O modelo de negócios é fácil de replicar e não há fosso. Um concorrente pode copiar o Uber em qualquer mercado e pode gastar na aquisição de motoristas para chegar a um nível de desempenho semelhante.
3. Se houvesse apenas um player em um mercado essa empresa poderia expulsar a concorrência e, posteriormente, aumentar os preços, prejudicando os consumidores e despertando reclamações antitruste ou pelo menos ações regulatórias por parte das prefeituras. De fato, espremer dinheiro do compartilhamento de caronas deve ficar mais difícil, já que grandes cidades como Nova York avançaram com propostas para adicionar sobretaxas às tarifas e limitar a alocação de veículos ativos.

À luz do ambiente de mercado e do crescimento mais rápido da Lyft, a avaliação premium da Uber deve ser explicada por outra coisa. Os investidores devem acreditar que há mais na história e estão apostando no Uber para capturar mais do que apenas o mercado global de carona. Essa narrativa de ambição visando mais mercados globais e verticais de transporte parece ter capturado a atenção dos investidores mais do que a ascensão lenta e constante da Lyft.

De fato, o Uber parece ter se estabelecido na estratégia de matar o carro pessoal e possuir todas as partes do ecossistema de transporte urbano. E essa é exatamente a narrativa que a administração do Uber e os bookrunners do IPO estarão contando. Sem surpresa, já começou: em uma reunião com investidores no ano passado, o CEO da Uber, Dara Khosrowshahi, disse: “Os carros são para nós o que os livros são para a Amazon”.

Adendo: Principais conclusões do S-1 da Lyft

A receita dobrou de 2017 para 2018 - uma trajetória muito forte, que em teoria deveria garantir uma avaliação premium. No entanto, o crescimento H2/18 mostrou uma desaceleração do H1/18 de 121% para 99%.

Subjacente ao impressionante crescimento da receita estão algumas métricas úteis que a empresa divulgou, que os analistas de Wall Street vão desmontar nas próximas semanas. Notavelmente, a receita por passageiro aumentou bastante nos últimos dois anos – dobrando de cerca de US$ 18 para US$ 36. Outras métricas úteis, como reservas brutas e número de viagens, são úteis, enquanto métricas de lucro inventadas, como “Contribuição”, geralmente são deixadas de lado por analistas experientes. A receita como porcentagem das reservas brutas é um valor importante de lucratividade e vem aumentando constantemente de 17% para 29%, mas há um limite para isso, pois os motoristas não tolerarão um “rake” muito alto da plataforma.

Isso foi feito enquanto os gastos com vendas e marketing aumentaram relativamente modestos 42%, embora outras despesas (CPV, G&A, P&D, etc.) tenham mantido o mesmo ritmo da receita.

Ao todo, os investidores vão apontar para uma melhora na margem líquida. As perdas no segundo semestre de 2018 estabilizaram em torno de US$ 250 milhões por trimestre, apesar do crescimento da receita. Essas perdas são relativamente gerenciáveis, já que o atual ambiente de financiamento otimista investirá alegremente US$ 1 bilhão por ano para taxas de crescimento tão altas. Como lembrete, o Uber perde cerca disso por trimestre (embora, para ser justo, seja em uma escala muito maior). A Lyft tem caixa e equivalentes a US$ 2,0 bilhões em seu balanço patrimonial, antes de qualquer IPO.

Algumas estatísticas interessantes sobre o mercado foram exibidas para aguçar o apetite dos investidores: Transporte é a segunda maior categoria de gastos das famílias nos EUA, atrás apenas da habitação. E há muito céu azul: em 2016, o compartilhamento de caronas representou apenas um por cento das milhas percorridas nos Estados Unidos.

Algumas das ações do IPO serão alocadas de forma bastante específica. Algumas ações são para amigos e familiares de diretores, mas outras são destinadas a motoristas que completaram pelo menos 10.000 corridas. A empresa está dando um bônus de US$ 1.000 em ações para esses motoristas e um bônus de US$ 10.000 para motoristas que completaram mais de 20.000 viagens. Será interessante ver se o Uber segue o exemplo.

Também digno de nota é que a empresa parece preparada para manter duas ações de classe de voto, com as ações de classe A emitidas ao público recebendo apenas 1/20 do poder de voto das ações de classe B.