Lyft vs. Uber: Eine Fahrt zu öffentlichen Märkten begrüßen

In den letzten Jahren sind Ride-Hailing-Plattformen allgegenwärtig geworden und bilden heute wahrscheinlich den sichtbarsten Sektor der Gig Economy. Menschen in den meisten Städten, die von Punkt A nach Punkt B fahren wollen, gehen immer seltener auf den Bürgersteig und strecken ihre Hand nach einem Taxi in die Luft, sondern rufen ein Auto mit ein paar Tastendrücken auf einem Smartphone. Mit der Spracherkennungstechnologie und selbstfahrenden Autos am Horizont gibt es den Traum, dass die Menschen eines Tages bald in der Lage sein werden, in ihr Telefon (oder andere verbundene Geräte) zu sprechen, um ein fahrerloses Auto zu rufen, das sie abholt. All dies schien seltsam futuristisch, als Batman dies nur vor ein paar Jahrzehnten tat.

Herkömmliche Taxis werden so schnell obsolet, dass die meisten Menschen in US-Städten einen fragenden Blick werfen, wenn jemand sagt, dass sie eins bekommen werden. Der Preis der einst hochgeschätzten Taxi-Medaillons in New York City ist von 1,3 Millionen Dollar im Jahr 2013 auf bis zu 160.000 Dollar gefallen. Meistens sagen die Leute nicht einmal, dass sie ein Lyft oder Uber bekommen werden, aber sie „übern“ von einem Ort zum anderen. Tatsächlich sagte der derzeitige CEO von Uber, dass er dem Unternehmen beigetreten sei, weil es ein Verb sei: „Mein Vater hat mir immer gesagt, wenn du ein Verb ausführen kannst, sag ‚Ja‘.“

Da beide Mitglieder des US-Ride-Hailing-Duopols im vergangenen Monat erste Unterlagen für ihre jeweiligen Börsengänge 2019 eingereicht haben, lohnt sich ein genauerer Blick auf die Debatte zwischen Lyft und Uber.

Was sind die qualitativen Unterschiede zwischen Lyft und Uber?

Obwohl Ride-Hailing-Plattformen weiterhin traditionelle Taxis dominieren, ist es sowohl für Fahrgäste als auch für Fahrer oft ein Münzwurf, sich zwischen den beiden etablierten Betreibern zu entscheiden. Mitfahrgelegenheiten sind in den meisten US-Städten ein Standard, daher öffnet die Mehrheit der Fahrer und Mitfahrer Uber und Lyft wahllos und wählt basierend auf Preis und Wartezeit aus, welche sie nutzen möchten. Die Kartenanwendungen von Google und Apple haben dies erkannt und bieten In-App-Preisanzeigen für Mitfahrdienste, wenn Benutzer nach dem Weg suchen. Und einige Apps sind speziell auf den Markt gekommen, um Benutzern bei der Auswahl des optimalen Dienstes zu helfen, wie Bellhop und GoA2B.

Während sowohl Uber als auch Lyft im Wesentlichen Plattformen sind, um Fahrer mit Mitfahrern zusammenzubringen, die ihr Ziel erreichen wollen, unterscheiden sich die beiden Unternehmen in gewisser Weise. Wertpapieranalysten, die Bewertungen von Börsengängen erstellen, schenken der Unternehmenskultur normalerweise nicht allzu viel Aufmerksamkeit, aber der starke Kontrast zwischen diesen beiden ist aus strategischer Sicht aufschlussreich.

Beginnend mit dem Branding: Uber hat ein einfacheres Schwarz-Weiß-Gefühl, während Lyft sich für eine rosa Färbung mit einer deutlichen Schrift entscheidet.

Jedes ihrer Logos spiegelt ihre unterschiedliche Herkunft wider. Uber startete ursprünglich als „schwarzer Auto“-Dienst, der mit seiner eleganten und geschäftsmäßigen Ästhetik übereinstimmt. Lyft kam direkt in den Verbrauchermarkt und hat auch die Fahrgemeinschaftsfunktion entwickelt, die ihm ein zwangloseres, freundlicheres Gefühl verleiht. Während des größten Teils seiner Unternehmensgeschichte hatte Uber nur Großbuchstaben, aber im September 2018 änderte Uber sein Logo, um alle Großbuchstaben für ein etwas „weicheres“ Erscheinungsbild zu entfernen.

Aggressive Expansion verschaffte Uber den führenden Marktanteil (mit Folgen)

Im Einklang mit seinem All-Business-Look wurde Uber nicht durch nette Spielereien zur größten Ride-Hailing-Plattform der Welt. Es etablierte sich dreist als aggressiver „Disruptor“, der bereit ist, es mit Taxigewerkschaften und Politikern aufzunehmen, um in neue Städte vorzudringen. Obwohl von vielen bewundert, hat diese Formel dazu geführt, dass das Unternehmen in den letzten Jahren Marktanteile in seinem Heimatland USA abgetreten hat, während es weiterhin eine schnelle globale Expansion verfolgt. Insbesondere die ersten sechs Monate des Jahres 2017 waren für Uber eine herausfordernde Hälfte, da Skandale nacheinander auftauchten:

1. #deleteUber Folge 1: Ende Januar 2017 protestierten Taxifahrer am JFK-Flughafen nach einer plötzlichen Verschärfung der US-Einwanderungsbeschränkungen. Als Reaktion darauf schaltete Uber die Preiserhöhung ab (um die Leute zur Nutzung des Produkts zu ermutigen), was als Uber wahrgenommen wurde, der versuchte, diejenigen auszunutzen, die gegen das Verbot protestierten.
2. #deleteUber Folge 2: Nur einen Monat später veröffentlichte Susan Fowler, eine ehemalige Uber-Ingenieurin, einen Artikel über ihre Erfahrungen mit sexueller Belästigung und geschlechtsspezifischen Vorurteilen im Unternehmen, was zu einer internen Untersuchung führte. Investoren kritisierten die Auswahl der Personen, die intern untersucht werden sollten, und deuteten auf tiefsitzende Probleme im Unternehmen hin. Später wird Kalanick gefilmt, wie er einen Uber-Fahrer beschimpft, bevor er zugibt, dass er Hilfe bei der Führung braucht.
3. Später im Februar 2017 wurde Uber von Waymo, dem von Google ausgegliederten Unternehmen für selbstfahrende Autos, verklagt und behauptet, das Unternehmen habe seine Schlüsseltechnologie gestohlen.
4. Greyballing wurde im März enthüllt, ein Instrument zur systematischen Täuschung von Strafverfolgungsbeamten in Städten, in denen sein Dienst gegen Vorschriften verstößt. Beamte, die versuchten, einen Uber während einer verdeckten Operation anzurufen, wurden „greyballed“ – sie sahen möglicherweise Symbole von Autos in der App, die in der Nähe navigierten, aber niemand würde kommen, um sie abzuholen.
5. Im März wurde Ubers Programm für selbstfahrende Autos nach einem Unfall in Arizona ausgesetzt.

Im ersten Halbjahr 2017 gab es zwölf vollständige Abgänge von Top-Führungskräften, die im Rücktritt des CEO gipfelten. Unter den Folgen hatte Lyft die Gelegenheit, das Monopol von Uber zu brechen, indem es einfach eine praktikable Alternative bot. Beachten Sie die Lücke im Uber-Marktanteil Anfang 2017:

Im Dezember 2018 entfielen 69 % der Ausgaben für Mitfahrgelegenheiten in den USA auf Uber und Lyft auf 29 % des Marktes, was einem Anstieg von etwa drei Punkten gegenüber Anfang 2018 entspricht. Da beide Unternehmen um Marktanteile kämpfen, mussten sie für Subventionen ausgeben für Fahrer und bieten Fahrgästen Werberabatte an. Es ist eine Race-to-the-Bottom-Strategie, die dazu geführt hat, dass beide Unternehmen gewaltige Summen an Bargeld verbrannt haben – Uber hat Berichten zufolge seit seiner Gründung über 11 Milliarden US-Dollar ausgegeben – und sich schwer getan hat, Rentabilität zu erreichen. Auf die Finanzen wird später noch genauer eingegangen.

Wie unterscheiden sich ihre Geschäftsmodelle und Strategien?

Trotz der offensichtlichen Ähnlichkeiten in den Geschäftsmodellen des Kerngeschäfts der Fahrdienstvermittlung gibt es einen größeren strategischen Krieg, den beide Akteure führen, wobei unterschiedliche Schlachten zu gewinnen sind. Lyft ist nur in den USA und Kanada tätig, während Uber trotz der jüngsten Rückzüge aus Asien und Russland bereits in über 70 Länder expandiert ist. Während Uber also um die Vorherrschaft auf dem Weltmarkt spielt, schmälert Lyft den US-Inlandsanteil.

Hat es strategische Vorteile, als Erster in einen Markt einzusteigen? Ja und nein. Es scheint so etwas wie einen First-Mover-Vorteil zu geben, aber er scheint auf die Markenbekanntheit beschränkt zu sein, da die Loyalität unter den meisten Fahrern und Mitfahrern nicht sehr stark zu sein scheint (wie das neue Ride-Hailing weiter belegt). Vergleichs-Apps). Es kann tatsächlich einen Second-Mover-Vorteil geben, da der Erste in einem Markt gegen regulatorische und politische Widerstände kämpfen muss, ganz zu schweigen von kulturellen Barrieren, die den Weg für diejenigen ebnen, die folgen.

Weniger als 20 % der Mitfahrgelegenheitsfahrer nutzen ausschließlich einen Dienst, was den Mangel an Loyalität und Wechselkosten zwischen den Diensten zeigt.

Eine interessante Henne-Ei-Dynamik gibt es auch auf Marktplätzen wie Ridesharing, bei denen Netzwerkeffekte über die Angebotsseite erzielt werden. Es ist erforderlich, genügend Fahrer bereitzustellen, damit der Dienst für die Fahrer rentabel ist. Die Fahrer sind jedoch keine Angestellten und können mehrere Dienste nutzen, obwohl Uber in vielen Märkten der Erste war und die kritische Masse an Fahrern erreichen konnte, sobald ein Konkurrent wie Lyft in die Fahrer einsteigt kann sich problemlos anmelden. In gewisser Weise leistet Uber die Schwerstarbeit für das gesamte Ride-Hailing-Ökosystem.

Es gibt einen Unterschied zwischen Uber und Lyft in Bezug auf die angebotene Service-Suite. Uber hat eine umfangreichere Palette von Dienstleistungen, wobei die größte die Essenslieferung ist, während Lyft sich mehr auf grundlegendes Ride-Hailing und Fahrgemeinschaften konzentriert. Mit seinen Finanzdaten für das dritte Quartal 2018 veröffentlichte Uber erstmals auch Eats-spezifische Buchungen, die nach Angaben des Unternehmens 2,1 Milliarden US-Dollar der gesamten Bruttobuchungen ausmachten (16,5 % der Gesamtzahl) und jährlich um über 150 % wachsen – weit über seinem bisherigen Geschäft .

Beide waren bei M&A-Deals aktiv

Auch die jüngsten Übernahmen geben Aufschluss über die jeweiligen Strategien:

• Im Jahr 2018 erwarb Lyft Blue Vision Labs, ein Augmented-Reality-Unternehmen, und Motivate, ein Fahrrad-Sharing-Unternehmen. Ersteres bezieht sich auf selbstfahrende Autos und letzteres ist eine Diversifizierung der Art und Weise, wie Menschen sich in Städten fortbewegen, wenn sie nicht in einem Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind.
• In ähnlicher Weise erwarb Uber 2018 Jump Bikes, ein Bike-Share-Unternehmen. Es investierte auch in Lime, ein Scooter-Aktienunternehmen.

Diese Übernahmen beider Unternehmen stehen im Einklang mit ihren gemeinsamen Bestrebungen, One-Stop-Shops für alle Dinge des Nahverkehrs zu werden, wobei Last-Mile-Lösungen wie Fahrräder und Roller ein wesentlicher Bestandteil dieser Vision sind.

Uber und Lyft investieren beide stark in die Markteinführung fahrerloser Autos. Trotz großer Rückschläge, einschließlich eines tödlichen Unfalls, macht Uber mit Hilfe einer strategischen Investition von Toyota im August 2018 weiter Fortschritte. Im Mai 2017 schloss sich Waymo mit Lyft zusammen. Lyft kündigte außerdem im März 2018 eine neue Partnerschaft mit dem Autoteilelieferanten Magna an, mit der Absicht, auf fahrerlose Autos hinzuarbeiten.

Obwohl weiter am Horizont, hat Uber ehrgeizige Pläne für fliegende Autos und eröffnet eine ganze Niederlassung des Unternehmens (Uber Elevate), die sich speziell auf die Entwicklung fliegender Transitsysteme konzentriert. Batman hatte ein fliegendes Auto, aber er bekam keins bis The Dark Knight Rises . Vielleicht sehen wir bald auch Hoverboards wie in Zurück in die Zukunft II?

Die Mittelbeschaffung und das Wertwachstum waren konsistent

Das schnelle Umsatzwachstum beider Unternehmen wurde von schnellen Bewertungssteigerungen begleitet.

Wie aus der Grafik ersichtlich, hat Lyft seit seiner Gründung einen stetigen Aufwärtstrend in seiner Bewertung erlebt. Die Investorenbasis ist immer vielfältiger geworden, da die Runden an Wert und Finanzierungsbeträgen zugenommen haben. Zu den wichtigsten Finanzinvestoren zählen Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures und Andreessen Horowitz, während zu den wichtigsten strategischen Investoren Magna International, GM und Didi Chuxing (der chinesische Marktführer im Bereich Ride-Hailing) gehören. Beachten Sie, dass es viele Überschneidungen zwischen den Aktionärslisten gibt, da viele Lyft-Investoren auch in Uber investiert sind. Tatsächlich akzeptierte Waymo Uber-Aktien als Entschädigung für den Vergleich, nachdem er das Unternehmen beschuldigt hatte, Geschäftsgeheimnisse gestohlen zu haben. Das ist eine Art, das Kriegsbeil zu begraben!

Der jüngste Einbruch der Bewertung von Uber lenkt die Aufmerksamkeit deutlich auf sich. Ende 2017 führte Softbank eine große 9-Milliarden-Dollar-Finanzierungsrunde in das Unternehmen ein, die in vielerlei Hinsicht aufschlussreich war und eine weitere Diskussion verdient. Es hat viele Monate schmerzhafter Verhandlungen gedauert, bis sie ausgetragen wurden, unter anderem zwischen dem ehemaligen CEO Kalanick und dem Hauptinvestor Benchmark Capital. Und obwohl alle Parteien versuchten, es so positiv wie möglich zu gestalten, kam es zu dem am meisten gefürchteten Ereignis im Silicon Valley: einer Down Round. Es wurde ein relativ kleiner Betrag von 1,25 Milliarden US-Dollar an frischem Kapital bei einer Bewertung von 70 Milliarden US-Dollar zugeführt, aber die überwiegende Mehrheit der Mittel (7,7 Milliarden US-Dollar) floss in Zweitkäufe von bestehenden Aktionären, die aussteigen wollten. Für diese machte Softbank am Nasdaq Private Market ein Übernahmeangebot mit einer Bewertung von nur 48 Milliarden US-Dollar – mehr als 30 % Rabatt auf die vorherige Runde. Es war überzeichnet.

Ein Jahr später sieht Softbank absolut brillant aus. Sie waren in der Lage, den Vorstand neu zu organisieren, die Benchmark/Kalanick-Klage beizulegen, einige strategische Initiativen neu auszurichten, wie z. Softbank rühmt sich jetzt auch, der größte Anteilseigner von Uber zu sein und etwa 15 % der ausstehenden Aktien zu halten. Die anschließende Finanzierung erfolgte zu Rekordbewertungen und mit einem angeblichen Börsengang von über 120 Milliarden US-Dollar rechnen sie mit einer 2,5-fachen Investition mit mittelfristiger Liquidität.

Die Tatsache, dass das Übernahmeangebot erst vor kurzem bei einer so abgezinsten Bewertung von 48 Milliarden US-Dollar überzeichnet war, impliziert jedoch, dass eine beträchtliche Anzahl bestehender Uber-Aktionäre nach Liquidität suchen und Uber-Aktien nach Ablauf der Sperrfrist unter Verkaufsdruck geraten könnten – normalerweise sechs Monate nach dem Börsengang. Uber-Investoren hoffen, dass sich die bald im Streubesitz befindlichen Aktien in starken Händen befinden, bevor dies geschieht.

Die Investorenbasis von Uber besteht aus einem sehr breiten Spektrum strategischer, finanzieller und sogar prominenter Investoren wie Beyonce, Jay-Z, Ashton Kutcher und Lance Armstrong. Bemerkenswerte Finanzinvestoren sind der Softbank Vision Fund und der Public Investment Fund von Saudi-Arabien, während zu den strategischen Investoren Toyota Motor Corp und Tata Capital gehören. Es wurde berichtet, dass der ehemalige CEO Kalanick im Jahr 2018 einen großen Teil seiner Beteiligung verkauft hatte.

Während Investoren im Silicon Valley normalerweise einen Gewinner auswählen, anstatt in zwei Unternehmen innerhalb derselben Branche zu investieren, ist dies bei Uber und Lyft eindeutig nicht der Fall, was der Idee, dass auf dem Markt Platz für mehr als einen Spieler ist, mehr Gewicht verleiht. Alphabet (ebenfalls über CapitalIG), Fidelity, der Pensionsfonds von Saudi-Arabien, und Didi Chuxing haben alle Investitionen in beide Unternehmen. Und die Tatsache, dass Uber ein Investor in Didi ist, bedeutet, dass es ein indirekter Investor in seinen größten Konkurrenten ist!

Es ist noch unklar, wann/ob Lyft und Uber profitabel werden

Historische Finanzinformationen sind nicht offiziell öffentlich, so dass saubere und umfassende Zahlen schwer zusammenzufügen sind, aber beide Unternehmen haben Ausschnitte ihrer Finanzdaten preisgegeben, als sie ihren jeweiligen Börsengängen einen Hype einbauten, sodass zumindest eine grobe Skizze möglich ist.

Es überrascht nicht, dass beide Unternehmen ihre Umsätze schnell steigern. Lyft kommt von einer niedrigeren Ausgangsbasis, aber im ersten Halbjahr 2018 erzielte das Unternehmen einen Nettoumsatz von 909 Millionen US-Dollar, was eine beeindruckende Steigerung von 121 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum darstellt.

Uber ist in seinem Wachstumskurs keineswegs ausgereift, aber es expandiert nicht mehr so ​​schnell wie früher. Der Nettoumsatz im 3. Quartal 2018 betrug 3,0 Milliarden US-Dollar, was einer Steigerung von 38 % im Vergleich zum 3. Quartal 2017 entspricht. In Bezug auf den Nettoumsatz bringt Uber basierend auf diesen Zahlen etwa 6-mal mehr ein als Lyft.

Gewinne sind eine andere Geschichte. Beide Unternehmen sind vollständig auf externe Finanzierung angewiesen und erzielen keine Betriebsgewinne, ganz im Sinne des aktuellen Silicon-Valley-Ethos: Jetzt Marktanteile gewinnen, später um Gewinne sorgen. Die Nettoverluste von Lyft beliefen sich im ersten Halbjahr 2018 auf 373 Millionen US-Dollar, während Uber allein im dritten Quartal 2018 Verluste in Höhe von 1,1 Milliarden US-Dollar erlitt.

Die gute Nachricht für beide Unternehmen ist, dass sie es sich leisten können, aufgrund ihrer durch alle oben genannten Finanzierungsrunden angehäuften Cash-Horten (neben zusätzlichen Anleiheemissionen) auch ohne erwartete Erlöse aus dem Börsengang weiterhin Verluste zu erleiden. Lyft hat nicht bekannt gegeben, wie viel Barmittel es zur Verfügung hat, aber es hat seit Ende 2015 fast 4 Milliarden US-Dollar an Eigenkapital aufgebracht, sodass wir selbst nach Berücksichtigung der Betriebsverluste davon ausgehen können, dass das Unternehmen über ausreichend Laufbahn verfügt. Uber hält im 3. Quartal 2018 pro forma 9,1 Milliarden US-Dollar in bar, nach Berücksichtigung späterer Aktien- und Schuldemissionen. Selbst wenn man bedenkt, dass das Unternehmen im vierten Quartal möglicherweise über 1 Milliarde US-Dollar verbrannt hat, wird Uber bei diesem Tempo noch über zwei Jahre Startbahn haben.

Bemerkenswert ist auch, dass Uber bedeutende Anteile an dem chinesischen Ride-Hailing-Riesen Didi Chuxing aus dem Verkauf seiner China-Aktivitäten im Jahr 2016 und an dem südostasiatischen Ride-Hailing-Betreiber Grab aus dem Verkauf seiner dortigen Aktivitäten Anfang 2018 hält. Damals , belief sich die Beteiligung von Didi auf 17 % des Unternehmens, und obwohl sie als Vorzugsaktien gehalten wird, wurde die Beteiligung wahrscheinlich durch nachfolgende Finanzierungsrunden verwässert. Nichtsdestotrotz prüft Didi Chuxing auch einen Börsengang mit einem angeblichen Wert von 80 Milliarden US-Dollar, was bedeutet, dass die Beteiligung von Uber einen Wert von über 13 Milliarden US-Dollar haben könnte.

Was Grab betrifft, so hielt Uber Anfang 2018 27,5 % der Aktien, aber Grab hat seit Juni eine riesige Serie-H-Finanzierungsrunde eröffnet, die 3 Milliarden US-Dollar bei einer Vorgeldbewertung von 9 Milliarden US-Dollar einbrachte. Theoretisch würde dies den Anteil von Uber auf etwas mehr als 20 % verwässern und einen Wert von 2,5 Milliarden US-Dollar hinterlassen.

Wie könnten öffentliche Märkte Uber und Lyft bewerten?

Beginnen wir damit, zu untersuchen, wie die Unternehmen zuletzt in privaten, marktüblichen Finanzierungsrunden bewertet wurden, bevor wir uns ansehen, was sie auf den öffentlichen Märkten wert sein könnten. Beachten Sie, dass aufgrund der mangelnden Rentabilität beider Unternehmen das Umsatzmultiplikator der am häufigsten verwendete Maßstab ist. Aber bevor Sie sich mit den Zahlen beschäftigen, fragen Sie sich bitte: Welches Unternehmen verdient eine Bewertungsprämie gegenüber dem anderen? Verdient Uber mit seiner Größe und seinen globalen Ambitionen eine überlegene Bewertung? Könnte Lyft aufgrund seines schnelleren Wachstumskurses ein höheres Multiplikator rechtfertigen?

• Toyota tätigte im August 2018 eine Investition in Uber mit einer gemeldeten Pre-Money-Bewertung von 71,5 Milliarden US-Dollar, was einem Umsatzmultiplikator von 7,4x entspricht , basierend auf den Zahlen von LTM Q2/2018. Uber verzeichnete in diesem Quartal ein Nettoumsatzwachstum von 63 %.
• Fidelity tätigte im Juni 2018 eine Investition in Lyft mit einer Pre-Money-Bewertung von 14,5 Milliarden US-Dollar, was einem Umsatzmultiplikator von 9,3x entspricht , basierend auf den letzten zwölf Monaten bis Juni 2018. Lyft verzeichnete im ersten Halbjahr 2018 ein Wachstum von 128 %.

Betrachtet man diese Finanzierungsrunden von 2018, scheint Lyft eine Bewertungsprämie gegenüber seinem Konkurrenten erzielt zu haben – wahrscheinlich aufgrund seiner überlegenen Wachstumsrate. Betrachtet man jedoch die aktuellen Bewertungen, ergibt sich ein etwas anderes Bild.

Angesichts der großen Zahl von Aktionären und der jahrelangen Aktienvergütung für Mitarbeiter haben sich für private Unternehmen relativ aktive Sekundärmärkte entwickelt. Equidate ist eine solche Plattform und kann verwendet werden, um eine ungefähre Vorstellung davon zu bekommen, wie die aktuellen Bewertungen aussehen könnten. Zum jetzigen Zeitpunkt hat die Plattform eine (breite) indikative Geld-Brief-Spanne von:

• Uber-Wert: 78 bis 100 Milliarden US-Dollar
• Lyft-Wert: 14 bis 18 Milliarden US-Dollar

Unter der Annahme, dass das Umsatzwachstum von Uber im 4. Quartal 2018 das gleiche war wie im 3. Quartal 2018, wird der Nettoumsatz im Geschäftsjahr 2018 11,4 Milliarden US-Dollar betragen haben. Damit liegt die aktuelle Handelsspanne bei einem Vielfachen von 6,8x bis 8,8x . Was Lyft angeht: Wenn das zweite Halbjahr 2018 die gleiche Wachstumsrate wie das erste Halbjahr 2018 gezeigt hat, wird der Nettoumsatz im Geschäftsjahr 2018 2,3 Milliarden US-Dollar betragen, was einem Vielfachen zwischen dem 6,0-fachen und dem 7,7-fachen entspricht – etwa eine Umdrehung niedriger als bei Uber.

Wenn man diese Methodik auf den Kopf stellt und Uber denselben 7,4-fachen Multiplikator wie in der letzten Finanzierungsrunde im August zugesprochen hat, würde dies einen Unternehmenswert von 83,8 Milliarden US-Dollar ergeben. Für Lyft beträgt diese Zahl ganze 21,8 Milliarden US-Dollar. Wie bereits erwähnt, soll Uber bei einem Börsengang potenziell mit auffälligen 120 Milliarden US-Dollar bewertet werden, was ein zweistelliges Vielfaches der Einnahmen bedeuten würde.

Zusammenfassung der wichtigsten Finanzkennzahlen von Lyft und Uber

*Umfasst nicht den Gewinn aus dem Verkauf von Geschäften in Südostasien.

Lyft vs. Uber: Ist es wirklich eine Gewinner-Take-All-Branche?

Die privaten Märkte scheinen derzeit Uber gegenüber Lyft zu bevorzugen, aber ist die Prämie verdient? Die beiden Unternehmen konkurrieren zweifellos um denselben Kuchen, aber ist dies eine Gewinner-Take-All-Branche? Nicht wirklich:

1. Wie bereits erwähnt, gibt es weder auf der Angebots- noch auf der Nachfrageseite Hindernisse für einen Wechsel. Die Fahrer nutzen Uber, Lyft, Via usw. ohne wirkliche Konsequenzen. In ähnlicher Weise können die Fahrer dasselbe tun und weiterhin wechseln, je nachdem, welches Angebot zu diesem Zeitpunkt einen besseren Preis bietet.
2. Das Geschäftsmodell ist einfach zu replizieren und es gibt keinen Burggraben. Ein Konkurrent kann Uber in jedem beliebigen Markt kopieren und Geld für die Anschaffung von Fahrern ausgeben, um ein ähnliches Leistungsniveau zu erreichen.
3. Wenn es nur einen Spieler auf einem Markt gäbe, könnte dieses Unternehmen die Konkurrenz verdrängen und anschließend die Preise erhöhen, Verbraucher schädigen und Kartellbeschwerden oder zumindest ordnungspolitische Maßnahmen der Kommunalverwaltungen hervorrufen. In der Tat wird erwartet, dass es schwieriger wird, Geld aus Mitfahrgelegenheiten herauszuholen, da Großstädte wie New York Vorschläge zur Erhöhung der Fahrpreise und zur Begrenzung der Zuteilung aktiver Fahrzeuge vorgelegt haben.

Angesichts des Marktumfelds und des schnelleren Wachstums bei Lyft muss die Premium-Bewertung von Uber mit etwas anderem erklärt werden. Investoren müssen glauben, dass mehr hinter der Geschichte steckt, und darauf setzen, dass Uber mehr als nur den globalen Ride-Hailing-Markt erobern wird. Diese ehrgeizige Erzählung durch die Ausrichtung auf mehr globale Märkte und Transportbranchen scheint die Aufmerksamkeit der Anleger mehr auf sich gezogen zu haben als der langsame und stetige Aufstieg von Lyft.

Tatsächlich scheint sich Uber auf die Strategie festgelegt zu haben, das Privatauto zu töten und jeden Teil des städtischen Verkehrsökosystems zu besitzen. Und das ist genau die Erzählung, die das Uber-Management und die IPO-Bookrunner erzählen werden. Es überrascht nicht, dass es bereits begonnen hat: Bei einem Treffen mit Investoren im vergangenen Jahr sagte Uber-CEO Dara Khosrowshahi: „Autos sind für uns, was Bücher für Amazon sind.“

Nachtrag: Wichtige Erkenntnisse aus Lyfts S-1

Der Umsatz hat sich von 2017 auf 2018 verdoppelt – eine sehr starke Entwicklung, die theoretisch eine Premium-Bewertung rechtfertigen sollte. Das Wachstum in H2/18 zeigte jedoch eine Verlangsamung von H1/18 von 121 % auf 99 %.

Dem beeindruckenden Umsatzwachstum liegen einige nützliche Kennzahlen zugrunde, die das Unternehmen veröffentlicht hat und die die Analysten der Wall Street in den kommenden Wochen auseinandernehmen werden. Bemerkenswert ist, dass die Einnahmen pro Fahrer in den letzten zwei Jahren erheblich gestiegen sind – sie haben sich von etwa 18 auf 36 US-Dollar verdoppelt. Andere nützliche Metriken wie Bruttobuchungen und Anzahl der Fahrten sind hilfreich, während erfundene Gewinnmetriken wie „Beitrag“ von erfahrenen Analysten normalerweise beiseite geschoben werden. Der Umsatz als Prozentsatz der Bruttobuchungen ist eine wichtige Rentabilitätskennzahl und ist stetig von 17 % auf 29 % gestiegen, aber es gibt eine Grenze dafür, da die Fahrer einen zu hohen „Rake“ von der Plattform nicht tolerieren werden.

Dies wurde erreicht, während die Vertriebs- und Marketingausgaben um relativ bescheidene 42 % stiegen, obwohl andere Ausgaben (COGS, G&A, F&E usw.) mehr oder weniger mit dem Umsatz Schritt hielten.

Alles in allem werden die Anleger auf eine sich verbessernde Nettomarge verweisen. Die Verluste in H2/18 stabilisierten sich trotz des Umsatzwachstums um rund 250 Millionen US-Dollar pro Quartal. Diese Verluste sind relativ überschaubar, da das derzeitige bullische Finanzierungsumfeld für solch hohe Wachstumsraten gerne 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr investiert. Zur Erinnerung: Uber verliert ungefähr so ​​viel pro Quartal (obwohl es fairerweise viel größer ist). Lyft hat Barmittel und Äquivalente in Höhe von 2,0 Milliarden US-Dollar in seiner Bilanz, vor Erlösen aus dem Börsengang.

Einige interessante Statistiken über den Markt wurden zur Schau gestellt, um den Appetit der Anleger anzuregen: Der Transport ist die zweitgrößte Haushaltsausgabenkategorie in den USA, hinter dem Wohnen. Und es gibt viel blauen Himmel: Im Jahr 2016 machte Mitfahrgelegenheiten in den USA gerade einmal ein Prozent der gefahrenen Fahrzeugkilometer aus.

Einige der Aktien des Börsengangs werden ganz konkret zugeteilt. Einige Aktien sind für Freunde und Familie von Direktoren bestimmt, andere wiederum sind für Fahrer bestimmt, die mindestens 10.000 Fahrten absolviert haben. Das Unternehmen gewährt diesen Fahrern einen Bonus in Form von Aktien im Wert von 1.000 USD und einen Bonus von 10.000 USD an Fahrer, die mehr als 20.000 Fahrten absolviert haben. Es wird interessant sein zu sehen, ob Uber nachzieht.

Bemerkenswert ist auch, dass das Unternehmen voraussichtlich Aktien der doppelten Stimmrechtsklasse beibehalten wird, wobei die an die Öffentlichkeit ausgegebenen Aktien der Klasse A nur 1/20 der Stimmrechte der Aktien der Klasse B erhalten.