Lyft vs. Uber: salutando i mercati pubblici

Negli ultimi anni, le piattaforme di ride-hailing sono diventate onnipresenti e probabilmente ora costituiscono il settore più visibile della gig economy. Le persone nella maggior parte delle città che cercano di andare dal punto A al punto B escono in modo decrescente sul marciapiede e alzano la mano per prendere un taxi, ma piuttosto chiamano un'auto con pochi tasti su uno smartphone. Con la tecnologia di riconoscimento vocale e le auto a guida autonoma all'orizzonte, c'è il sogno che un giorno le persone saranno presto in grado di parlare nel proprio telefono (o altri dispositivi collegati) per chiamare un'auto senza conducente che venga a prenderli. Tutto ciò sembrava stranamente futuristico quando Batman lo avrebbe fatto solo pochi decenni fa.

I taxi convenzionali stanno diventando obsoleti così rapidamente che la maggior parte delle persone nelle città degli Stati Uniti darà uno sguardo interrogativo se qualcuno dice che ne prenderanno uno. Il prezzo dei medaglioni dei taxi di New York City un tempo pregiati è crollato da $ 1,3 milioni nel 2013 a un minimo di $ 160.000. Per la maggior parte, le persone non dicono nemmeno che riceveranno un Lyft o un Uber, ma "Uber" da un posto all'altro. Infatti, l'attuale CEO di Uber ha dichiarato di essere entrato a far parte dell'azienda perché era un verbo: "Mio padre mi diceva sempre che se puoi eseguire un verbo, dì 'sì'".

Con entrambi i membri del duopolio statunitense che hanno depositato la documentazione iniziale per le rispettive IPO del 2019 il mese scorso, vale la pena dare un'occhiata più da vicino al dibattito Lyft vs Uber.

Quali sono le differenze qualitative tra Lyft e Uber?

Sebbene le piattaforme di ride-hailing continuino a dominare i taxi tradizionali, sia per i passeggeri che per i conducenti, è spesso un lancio di monete decidere tra i due operatori storici. Il ride sharing è un bene nella maggior parte delle città degli Stati Uniti, quindi la maggior parte sia dei conducenti che dei motociclisti apre indiscriminatamente Uber e Lyft e sceglie quale utilizzare in base al prezzo e al tempo di attesa. Le applicazioni cartografiche di Google e Apple hanno capito questo e offrono indicatori di prezzo in-app per i servizi di guida quando gli utenti cercano indicazioni stradali. E alcune app sono entrate in scena appositamente per aiutare gli utenti a scegliere il servizio ottimale, come Bellhop e GoA2B.

Sebbene essenzialmente sia Uber che Lyft siano piattaforme per accoppiare i conducenti con i motociclisti che vogliono raggiungere la loro destinazione, le due società si differenziano in qualche modo. Gli analisti di titoli che elaborano le valutazioni delle IPO in genere non prestano troppa attenzione alla cultura aziendale, tuttavia, il netto contrasto tra questi due è illuminante da un punto di vista strategico.

A partire dal marchio: Uber ha una sensazione in bianco e nero più semplice, mentre Lyft opta per la colorazione rosa con un carattere tipografico distinto.

Ciascuno dei loro loghi riflette le loro diverse origini. Inizialmente Uber è nato come un servizio di "macchina nera", che si allinea con la sua estetica elegante e professionale. Lyft è entrata direttamente nel mercato consumer e ha anche originato la funzione di carpool che gli conferisce un'atmosfera più casual e amichevole. Per la maggior parte della sua storia aziendale, Uber ha avuto tutte le lettere maiuscole, tuttavia a settembre 2018, Uber ha cambiato il suo logo per rimuovere tutte le maiuscole per un aspetto leggermente più "morbido".

L'espansione aggressiva ha conferito a Uber la quota di mercato leader (con conseguenze)

In linea con il suo look tutto business, Uber non è diventata la più grande piattaforma di ride-hailing al mondo giocando bene. Si è affermato sfacciatamente come un "distruttore" aggressivo, disposto ad affrontare frontalmente i sindacati dei taxi e i politici per entrare in nuove città. Sebbene ammirata da molti, questa formula ha portato l'azienda a cedere quote di mercato nel suo paese d'origine, gli Stati Uniti, negli ultimi anni, mentre persegue ancora una rapida espansione globale. I primi sei mesi del 2017, in particolare, sono stati una metà impegnativa per Uber poiché gli scandali sono sorti uno dopo l'altro:

1. #deleteUber episodio 1: Alla fine di gennaio 2017, i tassisti hanno protestato all'aeroporto JFK a seguito di un improvviso aumento delle restrizioni all'immigrazione negli Stati Uniti. In risposta, Uber ha disattivato l'aumento dei prezzi (per incoraggiare le persone a utilizzare il prodotto) che è stato percepito come Uber che cercava di trarre vantaggio da coloro che protestavano contro il divieto.
2. #deleteUber episodio 2: solo un mese dopo, Susan Fowler, un'ex ingegnere di Uber, ha pubblicato un articolo sulle sue esperienze con molestie sessuali e pregiudizi di genere in azienda, portando a un'indagine interna. Gli investitori hanno criticato la scelta delle persone su cui indagare internamente, suggerendo problemi radicati nell'azienda. Più tardi, Kalanick viene filmato mentre rimprovera un autista di Uber prima che ammetta di aver bisogno di aiuto con la leadership.
3. Più tardi, nel febbraio 2017, Uber è stata citata in giudizio da Waymo, la società di auto a guida autonoma scorporata da Google, sostenendo che l'azienda aveva rubato la sua tecnologia chiave.
4. Greyballing è stato rivelato a marzo, uno strumento per ingannare sistematicamente le forze dell'ordine nelle città in cui il suo servizio ha violato i regolamenti. I funzionari che tentavano di chiamare un Uber durante un'operazione di puntura sono stati "intrappolati": potevano vedere icone di auto all'interno dell'app che navigavano nelle vicinanze, ma nessuno sarebbe venuto a prenderle.
5. Poi, a marzo, il programma di auto a guida autonoma di Uber è stato sospeso dopo un incidente in Arizona.

Nella prima metà del 2017 ci sono state dodici dimissioni complete dei massimi dirigenti, culminate con le dimissioni del CEO. Tra le ricadute, Lyft ha avuto l'opportunità di rompere il monopolio di Uber solo fornendo una valida alternativa. Nota il divario in calo nella quota di mercato di Uber all'inizio del 2017:

A dicembre 2018, Uber rappresentava il 69% della spesa per il rideshare negli Stati Uniti e Lyft deteneva il 29% del mercato, con un aumento di circa tre punti rispetto all'inizio del 2018. Poiché entrambe le società si battono per la quota di mercato, hanno dovuto spendere in sussidi ai conducenti e offrire sconti promozionali ai motociclisti. È una strategia di corsa al ribasso che ha portato entrambe le società a bruciare ingenti somme di denaro (secondo quanto riferito, Uber ha speso oltre 11 miliardi di dollari dalla sua fondazione) e ha lottato per raggiungere la redditività. I dati finanziari saranno trattati più dettagliatamente in seguito.

In che modo differiscono i loro modelli di business e le loro strategie?

Nonostante le apparenti somiglianze nei modelli di business del core business del ride-hailing, c'è una guerra strategica più grande che entrambi i giocatori stanno combattendo, con diverse battaglie da vincere. Lyft opera solo negli Stati Uniti e in Canada, mentre Uber si è già espansa in oltre 70 paesi, nonostante i recenti ritiri dall'Asia e dalla Russia. Quindi, mentre Uber sta giocando per il dominio del mercato globale, Lyft sta scalzando la quota interna degli Stati Uniti.

Ci sono vantaggi strategici nell'essere i primi in un mercato? Sì e no. Sembra esserci qualcosa di un vantaggio per la prima mossa, ma sembra essere limitato al riconoscimento del marchio, poiché la lealtà tra la maggior parte dei piloti e dei motociclisti non sembra essere molto forte (come ulteriormente evidenziato dal nuovo ride-hailing app di confronto). Potrebbe esserci effettivamente un vantaggio per la seconda mossa, poiché la prima in un mercato deve combattere la resistenza normativa e politica, per non parlare delle barriere culturali, aprendo la strada a coloro che seguono.

Meno del 20% dei conducenti di rideshare è esclusivo di un servizio, il che dimostra la mancanza sia di fedeltà che di costi di passaggio tra i servizi.

C'è anche un'interessante dinamica dell'uovo e della gallina in mercati come il ridesharing in cui gli effetti di rete vengono raggiunti attraverso il lato dell'offerta. È necessario un numero sufficiente di autisti affinché il servizio sia fattibile per i motociclisti. Tuttavia, i conducenti non sono dipendenti e sono liberi di utilizzare più servizi, quindi anche se Uber è stata la prima in molti mercati ed è stata in grado di raggiungere la massa critica di conducenti necessaria, non appena entra un concorrente, come Lyft, i conducenti può registrarsi facilmente. In un certo senso, Uber sta facendo il lavoro pesante per l'intero ecosistema del ride-hailing.

C'è una differenza tra Uber e Lyft in termini di suite di servizi offerti. Uber offre una gamma più ampia di servizi, il più grande dei quali è la consegna di cibo, mentre Lyft è più concentrato sul trasporto di base e sul carpooling. Per la prima volta con i suoi dati finanziari del terzo trimestre 2018, Uber ha anche pubblicato prenotazioni specifiche per Eats che, secondo la società, hanno rappresentato $ 2,1 miliardi di prenotazioni lorde complessive (16,5% del totale) e stanno crescendo di oltre il 150% all'anno, superando di gran lunga la sua attività precedente .

Entrambi sono stati attivi in ​​operazioni di fusione e acquisizione

Le recenti acquisizioni fanno luce anche sulle rispettive strategie:

• Nel 2018, Lyft ha acquisito Blue Vision Labs, una società di realtà aumentata, e Motivate, una società di bike sharing. Il primo è legato alle auto a guida autonoma e il secondo è una diversificazione del modo in cui le persone si spostano in città quando non sono in auto o con i mezzi pubblici.
• Allo stesso modo, nel 2018 Uber ha acquisito Jump Bikes, una società di bike sharing. Ha anche investito in Lime, una società di scooter-share.

Queste acquisizioni da parte di entrambe le società sono in linea con le loro aspirazioni condivise di diventare uno sportello unico per tutto ciò che riguarda il transito, con soluzioni dell'ultimo miglio come biciclette e scooter che sono una componente integrante di quella visione.

Uber e Lyft sono entrambi fortemente investiti nel portare sul mercato auto senza conducente. Nonostante le grandi battute d'arresto, incluso un incidente mortale, Uber continua ad andare avanti con l'aiuto di un investimento strategico dell'agosto 2018 di Toyota. Nel maggio del 2017, Waymo ha unito le forze con Lyft. Lyft ha anche annunciato una nuova partnership con il fornitore di ricambi auto Magna nel marzo 2018, con l'intenzione di lavorare per le auto senza conducente.

Anche se più lontano all'orizzonte, Uber ha piani ambiziosi per le auto volanti, aprendo un'intera filiale dell'azienda (Uber Elevate) che si concentra specificamente sullo sviluppo di sistemi di trasporto aereo. Batman aveva un'auto volante, ma non ne ottenne una fino a The Dark Knight Rises . Forse vedremo presto hoverboard come in Ritorno al futuro II?

La raccolta fondi e la crescita della valutazione sono state coerenti

Ad accompagnare la rapida crescita dei ricavi di entrambe le società c'è stato un rapido aumento delle valutazioni.

Come si può osservare dal grafico, Lyft ha avuto una traiettoria al rialzo costante nella sua valutazione sin dalla sua fondazione. La base degli investitori è diventata sempre più diversificata poiché i round sono aumentati di valore e importi di finanziamento. Gli investitori finanziari chiave includono Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures e Andreessen Horowitz, mentre gli investitori strategici chiave includono Magna International, GM e Didi Chuxing (il leader del mercato cinese nel ride-hailing). Si noti che c'è molta sovrapposizione tra i ruoli degli azionisti poiché molti investitori in Lyft hanno anche investito in Uber. In effetti, Waymo ha accettato le azioni Uber come compenso per l'accordo dopo aver accusato la compagnia di aver rubato segreti commerciali. Questo è un modo per seppellire l'ascia di guerra!

Il recente calo nella valutazione di Uber attira chiaramente l'attenzione. Alla fine del 2017, Softbank ha condotto un grosso round di finanziamento da 9 miliardi di dollari all'azienda, che si stava rivelando in molti modi e merita ulteriori discussioni. Ci sono voluti molti mesi di dolorose negoziazioni per risolversi, tra le lotte intestine tra l'ex CEO Kalanick e gli investitori principali Benchmark Capital. E sebbene tutte le parti abbiano cercato di dipingerlo nel modo più positivo possibile, è stato il più temuto degli eventi della Silicon Valley: un round down. È stata iniettata una quantità relativamente piccola di $ 1,25 miliardi di capitale fresco con una valutazione di $ 70 miliardi, ma la stragrande maggioranza dei fondi ($ 7,7 miliardi) è andata per acquisti secondari da azionisti esistenti che volevano uscire. Per questi, Softbank ha presentato un'offerta pubblica di acquisto sul mercato privato del Nasdaq a una valutazione di soli $ 48 miliardi, più di uno sconto del 30% rispetto al round precedente. È stato sottoscritto in eccesso.

Un anno dopo, Softbank sembra assolutamente brillante. Sono stati in grado di riorganizzare il consiglio, mettere a tacere la causa Benchmark/Kalanick, riallineare alcune iniziative strategiche come la svalutazione della crescita asiatica e acquistare in modo efficace due seggi nel consiglio. Softbank ora si vanta anche di essere il maggiore azionista di Uber, detenendo circa il 15% delle azioni in circolazione. Il finanziamento successivo è arrivato a valutazioni record e con un'IPO che si dice sia superiore a $ 120 miliardi, stanno guardando a un investimento 2,5 volte con liquidità a medio termine.

Tuttavia, il fatto che l'offerta pubblica di acquisto sia stata sottoscritta in eccesso così di recente, a una valutazione così scontata di $ 48 miliardi, implica che un numero significativo di azionisti Uber esistenti è alla ricerca di liquidità e quindi le azioni Uber potrebbero subire pressioni di vendita una volta scaduto il blocco, in genere sei mesi dopo l'IPO. Gli investitori di Uber sperano che presto le azioni fluttuanti si trovino in buone mani prima che ciò accada.

La base di investitori di Uber è composta da una vasta gamma di investitori strategici, finanziari e persino celebrità come Beyonce, Jay-Z, Ashton Kutcher e Lance Armstrong. Notevoli investitori finanziari sono il Softbank Vision Fund e il Public Investment Fund dell'Arabia Saudita, mentre gli investitori strategici includono Toyota Motor Corp e Tata Capital. È stato riferito che l'ex CEO Kalanick aveva venduto gran parte della sua partecipazione nel 2018.

Mentre in genere gli investitori della Silicon Valley sceglieranno un vincitore piuttosto che investire in due società all'interno della stessa verticale, questo non è chiaramente il caso di Uber e Lyft, che danno più peso all'idea che ci sia spazio nel mercato per più di un giocatore. Alphabet (anche tramite CapitalIG), Fidelity, il fondo pensione dell'Arabia Saudita e Didi Chuxing hanno tutti investimenti in entrambe le società. E il fatto che Uber sia un investitore in Didi significa che è un investitore indiretto nel suo più grande rivale!

Non è ancora chiaro quando/se Lyft e Uber diventeranno redditizi

Le informazioni finanziarie storiche non sono ufficialmente pubbliche, quindi è difficile mettere insieme cifre chiare e complete, ma entrambe le società hanno fatto trapelare frammenti dei loro dati finanziari mentre creano clamore nelle rispettive IPO, quindi è possibile tracciare almeno uno schizzo approssimativo.

Non sorprende che entrambe le società stiano facendo crescere rapidamente le loro linee di punta. Lyft proviene da una base inferiore, ma nel primo semestre del 2018 la società ha realizzato un fatturato netto di 909 milioni di dollari, che rappresenta un impressionante aumento del 121% rispetto al periodo dell'anno precedente.

Uber non è affatto maturo nella sua traiettoria di crescita, ma non si sta espandendo così rapidamente come una volta. Le entrate nette del terzo trimestre 2018 sono state di $ 3,0 miliardi, con un'espansione del 38% rispetto al terzo trimestre 2017. In termini di entrate nette, sulla base di queste cifre, Uber guadagna circa 6 volte in più rispetto a Lyft.

I profitti sono un'altra storia. Entrambe le società dipendono completamente da finanziamenti esterni e non realizzano profitti operativi, in linea con l'attuale etica della Silicon Valley: conquistare quote di mercato ora, preoccuparsi dei profitti dopo. Le perdite nette di Lyft sono state di $ 373 milioni nel primo semestre 2018, mentre Uber ha subito perdite per $ 1,1 miliardi nel solo terzo trimestre del 2018.

La buona notizia per entrambe le società è che possono permettersi di continuare a sostenere perdite a causa dei loro depositi di denaro che sono stati accumulati attraverso tutti i round di finanziamento sopra menzionati (insieme a ulteriori emissioni di debito), anche senza i proventi previsti dell'IPO. Lyft non ha rivelato la quantità di denaro che ha a disposizione, ma ha raccolto quasi $ 4 miliardi di azioni dalla fine del 2015, quindi anche dopo aver tenuto conto delle perdite operative, possiamo presumere che la società abbia un'ampia pista. Uber detiene una liquidità pro forma di 9,1 miliardi di dollari al terzo trimestre del 2018, dopo aver tenuto conto delle successive emissioni di azioni e debito. Anche dopo aver considerato che la società potrebbe aver bruciato oltre $ 1 miliardo nel quarto trimestre, a questo ritmo, Uber avrà ancora oltre due anni di pista.

Da notare anche che Uber detiene partecipazioni significative nel gigante cinese dei servizi di trasporto passeggeri Didi Chuxing dalla vendita delle sue attività in Cina nel 2016 e nell'operatore di trasporto merci in Asia sud-orientale Grab dalla vendita delle sue attività lì all'inizio del 2018. All'epoca , la partecipazione di Didi ammontava al 17% della società e, sebbene sia detenuta come azioni privilegiate, è probabile che la partecipazione sia stata diluita attraverso successivi round di finanziamento. Tuttavia, Didi Chuxing ha anche esplorato un'IPO, con una stima di $ 80 miliardi, il che significa che la partecipazione che Uber detiene potrebbe valere fino a $ 13 miliardi.

Per quanto riguarda Grab, Uber deteneva il 27,5% delle azioni all'inizio del 2018, ma Grab ha aperto un enorme round di finanziamento di serie H da giugno, portando $ 3 miliardi a una valutazione pre-money di $ 9 miliardi. In teoria, ciò diluirebbe la partecipazione di Uber a poco più del 20%, lasciandola valere 2,5 miliardi di dollari.

In che modo i mercati pubblici potrebbero valutare Uber e Lyft?

Iniziamo esaminando ciò a cui le società sono state valutate più recentemente in round di finanziamento privati, a condizioni di mercato, prima di passare a vedere quanto potrebbero valere nei mercati pubblici. Si noti che a causa della mancanza di redditività in entrambe le società, i multipli dei ricavi sono il parametro più frequentemente utilizzato. Ma prima di approfondire i numeri, chiediti: quale azienda merita un premio di valutazione rispetto all'altra? Uber merita una valutazione superiore con la sua portata e le sue ambizioni globali? Lyft potrebbe garantire un multiplo più alto a causa della sua traiettoria di crescita più rapida?

• Toyota ha effettuato un investimento in Uber con una valutazione pre-money dichiarata di $ 71,5 miliardi nell'agosto 2018, che rappresenta un multiplo delle entrate di 7,4x , utilizzando i dati LTM del secondo trimestre del 2018. Uber ha registrato una crescita dei ricavi netti del 63% in quel trimestre.
• Fidelity ha effettuato un investimento in Lyft con una valutazione pre-money di $ 14,5 miliardi nel giugno 2018, che rappresenta un multiplo delle entrate di 9,3x , sulla base dei dodici mesi finali fino a giugno 2018. Lyft ha mostrato una crescita del 128% nella prima metà del 2018.

Guardando questi round di finanziamento del 2018, Lyft sembra aver ottenuto un premio di valutazione rispetto al suo rivale, probabilmente a causa del suo tasso di crescita superiore. Tuttavia, per quanto riguarda le valutazioni attuali, il quadro è alquanto diverso.

Dato l'ampio elenco di azionisti e gli anni di compenso azionario per i dipendenti, si sono sviluppati mercati secondari relativamente attivi per le società private. Equidate è una di queste piattaforme e può essere utilizzata per avere un'idea approssimativa di quali potrebbero essere le valutazioni attuali. Al momento della stesura di questo documento, la piattaforma ha uno spread bid-ask (ampio) indicativo di:

• Valore Uber: $ 78 miliardi a $ 100 miliardi
• Valore Lyft: $ 14 miliardi a $ 18 miliardi

Supponendo che la crescita dei ricavi del quarto trimestre 2018 sia stata per Uber la stessa del terzo trimestre 2018, i ricavi netti per l'esercizio 2018 saranno pari a $ 11,4 miliardi. Questo pone l' attuale trading range a un multiplo da 6,8x a 8,8x . Per quanto riguarda Lyft, se il secondo semestre 2018 ha mostrato lo stesso tasso di crescita del primo semestre 2018, i ricavi netti dell'esercizio 2018 sarebbero stati pari a $ 2,3 miliardi per un multiplo compreso tra 6,0x e 7,7x, circa un giro in meno rispetto a Uber.

Capovolgendo questa metodologia, applicando a Uber lo stesso multiplo di 7,4x concesso durante l'ultimo round di finanziamento di agosto a ricavi stimati di 11,4 miliardi di dollari, si otterrebbe un valore aziendale di 83,8 miliardi di dollari. Per Lyft questa cifra è di 21,8 miliardi di dollari. Come accennato in precedenza, si dice che Uber sia potenzialmente valutato a 120 miliardi di dollari in un evento IPO che implicherebbe un multiplo delle entrate a due cifre.

Riepilogo delle principali metriche finanziarie di Lyft e Uber

*Non include la plusvalenza sulla vendita delle attività nel sud est asiatico.

Lyft vs Uber: è davvero un'industria che vince tutto?

I mercati privati ​​attualmente sembrano favorire Uber rispetto a Lyft, ma il premio è meritato? Le due società sono indubbiamente in competizione per la stessa torta, ma questo è un settore in cui il vincitore prende tutto? Non proprio:

1. Come discusso, non ci sono ostacoli all'attivazione né dal lato dell'offerta né da quello della domanda. I conducenti utilizzano sia Uber, Lyft, Via, ecc. senza conseguenze reali. Allo stesso modo, i motociclisti possono fare lo stesso e continuare a cambiare in base a quale offre un prezzo migliore in quel momento.
2. Il modello di business è facile da replicare e non c'è fossato. Un concorrente può copiare Uber in un determinato mercato e può spendere per acquisire driver per raggiungere un livello di prestazioni simile.
3. Se ci fosse un solo attore in un mercato, quell'azienda potrebbe scacciare la concorrenza e quindi aumentare i prezzi, danneggiando i consumatori e suscitando denunce antitrust o almeno azioni normative da parte dei governi municipali. In effetti, si prevede che spremere denaro dal rideshare diventi più difficile, poiché le principali città come New York hanno avanzato proposte per aggiungere supplementi alle tariffe e limitare l'assegnazione di veicoli attivi.

Alla luce del contesto di mercato e della crescita più rapida di Lyft, la valutazione premium di Uber deve essere spiegata da qualcos'altro. Gli investitori devono credere che ci sia di più nella storia e stanno scommettendo sul fatto che Uber catturi qualcosa di più del semplice mercato globale del ride-hailing. Questa narrativa di ambizione attraverso il targeting di mercati più globali e verticali dei trasporti sembra aver catturato l'attenzione degli investitori più della lenta e costante ascesa di Lyft.

In effetti, Uber sembra aver optato per la strategia di uccidere l'auto personale e possedere ogni parte dell'ecosistema dei trasporti urbani. E questa è esattamente la narrazione che il management di Uber e i bookrunner dell'IPO racconteranno. Non sorprende che sia già iniziato: in un incontro con gli investitori lo scorso anno, il CEO di Uber Dara Khosrowshahi ha dichiarato: "Le auto sono per noi ciò che i libri sono per Amazon".

Addendum: Key Takeaway dall'S-1 di Lyft

I ricavi sono raddoppiati dal 2017 al 2018, una traiettoria molto forte, che in teoria dovrebbe giustificare una valutazione premium. Tuttavia, la crescita del secondo semestre 2018 ha mostrato una decelerazione rispetto al primo semestre 18 dal 121% al 99%.

Alla base dell'impressionante crescita della top-line ci sono alcune metriche utili che la società ha divulgato, che gli analisti di Wall Street faranno a pezzi nelle prossime settimane. In particolare, le entrate per pilota sono aumentate in modo sostanziale negli ultimi due anni, raddoppiando da circa $ 18 a $ 36. Altre metriche utili, come prenotazioni lorde e numero di corse, sono utili, mentre le metriche di profitto inventate come "Contributo" sono in genere messe da parte da analisti esperti. Le entrate in percentuale delle prenotazioni lorde sono un dato di redditività importante ed è aumentato costantemente dal 17% al 29%, ma c'è un limite a questo dato che i conducenti non tollereranno un "rake" troppo alto dalla piattaforma.

Ciò è stato ottenuto mentre le spese di vendita e marketing sono aumentate di un 42% relativamente modesto, sebbene le altre spese (COGS, G&A, R&S, ecc.) abbiano più o meno tenuto il passo con la linea superiore.

Tutto sommato, gli investitori indicheranno un margine netto in miglioramento. Le perdite nel secondo semestre del 2018 si sono stabilizzate intorno ai 250 milioni di dollari a trimestre nonostante la crescita dei massimi. Queste perdite sono relativamente gestibili, poiché l'attuale contesto di finanziamento rialzista investirà felicemente $ 1 miliardo all'anno per tassi di crescita così elevati. Come promemoria, Uber perde circa questo molto per trimestre (anche se ad essere onesti è su scala molto più ampia). Lyft ha contanti ed equivalenti di $ 2,0 miliardi nel suo bilancio, prima di qualsiasi provento dell'IPO.

Alcune statistiche interessanti sul mercato sono state ostentate per stuzzicare gli appetiti degli investitori: i trasporti sono la seconda categoria di spesa delle famiglie negli Stati Uniti, dopo l'edilizia abitativa. E c'è molto cielo blu: nel 2016, il ridesharing rappresentava solo l'uno per cento delle miglia percorse dal veicolo negli Stati Uniti.

Alcune delle azioni dell'IPO saranno assegnate in modo abbastanza specifico. Alcune azioni sono per amici e familiari di amministratori, ma altre sono destinate ai conducenti che hanno completato almeno 10.000 corse. La società offre un bonus di $ 1.000 in azioni a questi conducenti e un bonus di $ 10.000 ai conducenti che hanno completato più di 20.000 corse. Sarà interessante vedere se Uber seguirà l'esempio.

Da notare anche che la società sembra destinata a mantenere le azioni di classe a doppio voto, con le azioni di Classe A emesse al pubblico che ottengono solo 1/20 del potere di voto delle azioni di Classe B.