Lyft vs. Uber: witamy na rynkach publicznych

W ostatnich latach platformy typu ride-hailing stały się wszechobecne i prawdopodobnie stanowią obecnie najbardziej widoczny sektor gospodarki koncertowej. Ludzie w większości miast, którzy chcą przejść z punktu A do punktu B, coraz mniej wychodzą na chodnik i podnoszą rękę, żeby wziąć taksówkę, ale zamiast tego przyzywają samochód za pomocą kilku naciśnięć klawiszy na smartfonie. Dzięki technologii rozpoznawania głosu i samojezdnym samochodom na horyzoncie istnieje marzenie, że pewnego dnia ludzie będą mogli niedługo mówić do swojego telefonu (lub innych podłączonych urządzeń), aby wezwać do odbioru samochód bez kierowcy. Wszystko to wydawało się dziwnie futurystyczne, gdy Batman zrobił to zaledwie kilka dekad temu.

Konwencjonalne taksówki stają się tak szybko przestarzałe, że większość ludzi w amerykańskich miastach patrzy pytająco, jeśli ktoś mówi, że dostaną taksówkę. Cenione niegdyś nowojorskie medaliony taksówek spadły z 1,3 miliona dolarów w 2013 roku do zaledwie 160 tysięcy dolarów. W większości ludzie nawet nie mówią, że dostaną Lyft lub Uber, ale „Uber” z jednego miejsca do drugiego. Rzeczywiście, obecny dyrektor generalny Ubera powiedział, że dołączył do firmy, ponieważ był to czasownik: „Mój ojciec zawsze mówił mi, że jeśli możesz uruchomić czasownik, powiedz „tak”.

Ponieważ obaj członkowie amerykańskiego duopolu zajmującego się przejażdżkami w zeszłym miesiącu złożyli wstępną dokumentację dotyczącą swoich IPO w 2019 r., warto przyjrzeć się bliżej debacie Lyft vs Uber.

Jakie są różnice jakościowe między Lyftem a Uberem?

Chociaż platformy do wsiadania nadal dominują w tradycyjnych taksówkach, zarówno dla pasażerów, jak i kierowców, często wybór między dwoma operatorami jest często rzutem monetą. Wspólne przejazdy to towar w większości amerykańskich miast, więc większość zarówno kierowców, jak i pasażerów otwiera Ubera i Lyfta na oślep i wybiera, z którego korzystać w oparciu o cenę i czas oczekiwania. Aplikacje mapowe od Google i Apple wychwyciły to i oferują wskaźniki cen w aplikacji dla usług wezwania na przejażdżkę, gdy użytkownicy szukają wskazówek. Niektóre aplikacje pojawiły się specjalnie po to, aby pomóc użytkownikom wybrać optymalną usługę, taką jak Bellhop i GoA2B.

Chociaż zasadniczo zarówno Uber, jak i Lyft są platformami do łączenia kierowców z pasażerami, którzy chcą dotrzeć do celu, obie firmy różnią się pod pewnymi względami. Analitycy papierów wartościowych sporządzający wyceny IPO zazwyczaj nie zwracają zbytniej uwagi na kulturę firmy, jednak wyraźny kontrast między tymi dwoma jest rzucający się w oczy ze strategicznego punktu widzenia.

Zaczynając od brandingu: Uber ma prostszy czarno-biały charakter, podczas gdy Lyft wybiera różową kolorystykę z wyraźnym krojem pisma.

Każde z ich logo odzwierciedla ich różne pochodzenie. Uber początkowo był usługą „czarnego samochodu”, która pasuje do eleganckiej i biznesowej estetyki. Lyft wszedł bezpośrednio na rynek konsumencki, a także stworzył funkcję carpool, która nadaje mu bardziej swobodny, przyjazny charakter. Przez większość swojej historii korporacyjnej Uber był pisany wielkimi literami, jednak we wrześniu 2018 r. Uber zmienił swoje logo, aby usunąć wszystkie litery, aby uzyskać nieco „miękki” wygląd.

Agresywna ekspansja dała Uberowi wiodący udział w rynku (z konsekwencjami)

Zgodnie ze swoim biznesowym wyglądem Uber nie stał się największą na świecie platformą oferującą przejażdżki, grając ładnie. Zuchwale ugruntował swoją pozycję jako agresywny „zakłócacz”, gotów stawić czoła związkom taksówkarskim i politykom, aby wkroczyć do nowych miast. Ta formuła, choć podziwiana przez wielu, spowodowała, że ​​w ostatnich latach firma straciła udział w rynku w swoim rodzinnym kraju, USA, przy jednoczesnym szybkim globalnym rozwoju. W szczególności pierwsze sześć miesięcy 2017 r. było trudną połową dla Ubera, ponieważ skandale pojawiały się jeden po drugim:

1. #deleteUber odcinek 1: Pod koniec stycznia 2017 r. taksówkarze protestowali na lotnisku JFK po nagłym wzroście ograniczeń imigracyjnych w USA. W odpowiedzi Uber wyłączył wzrost cen (aby zachęcić ludzi do korzystania z produktu), co było postrzegane jako próba wykorzystania przez Ubera protestujących przeciwko zakazowi.
2. #deleteUber odcinek 2: Zaledwie miesiąc później Susan Fowler, była inżynier Uber, opublikowała artykuł na temat swoich doświadczeń z molestowaniem seksualnym i uprzedzeniami związanymi z płcią w firmie, co doprowadziło do wewnętrznego dochodzenia. Inwestorzy skrytykowali wybór osób do wewnętrznego dochodzenia, sugerując głęboko zakorzenione problemy w firmie. Później Kalanick zostaje sfilmowany, jak krytykuje kierowcę Ubera, zanim przyznaje, że potrzebuje pomocy w kierowaniu.
3. Później, w lutym 2017 r., Uber został pozwany przez Waymo, firmę zajmującą się autonomicznymi samochodami wydzieloną przez Google, twierdząc, że firma ukradła kluczową technologię.
4. Greyballing został ujawniony w marcu, narzędzie do systematycznego oszukiwania funkcjonariuszy organów ścigania w miastach, w których jego usługa naruszała przepisy. Urzędnicy próbujący przywołać Ubera podczas operacji użądlenia byli „szara kula” — mogli zobaczyć ikony samochodów w aplikacji nawigujących w pobliżu, ale nikt nie przyszedłby ich odebrać.
5. Następnie w marcu program Ubera dotyczący autonomicznych samochodów został zawieszony po wypadku w Arizonie.

W pierwszej połowie 2017 r. miało miejsce dwanaście pełnych odejść kadry kierowniczej, których kulminacją było ustąpienie prezesa. Wśród konsekwencji Lyft miał okazję przełamać monopol Ubera, zapewniając realną alternatywę. Zwróć uwagę na różnicę w udziale w rynku Ubera na początku 2017 r.:

W grudniu 2018 r. Uber odpowiadał za 69% wydatków na wspólne przejazdy w USA, a Lyft posiadał 29% rynku, co stanowi wzrost o około trzy punkty od początku 2018 r. Ponieważ obie firmy walczą o udział w rynku, musiały wydać na dotacje kierowcom i oferować promocyjne rabaty kierowcom. Jest to strategia wyścigu do dna, która spowodowała, że ​​obie firmy straciły ogromne ilości gotówki — Uber podobno wydał ponad 11 miliardów dolarów od momentu założenia — i ma trudności z osiągnięciem rentowności. Finanse zostaną omówione bardziej szczegółowo później.

Jak różnią się ich modele biznesowe i strategie?

Pomimo widocznych podobieństw w modelach biznesowych podstawowej działalności związanej z przejażdżkami, istnieje większa strategiczna wojna, którą toczą obaj gracze, z różnymi bitwami do wygrania. Lyft działa tylko w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, podczas gdy Uber rozszerzył się już na ponad 70 krajów, pomimo niedawnych wycofań z Azji i Rosji. Tak więc, podczas gdy Uber gra o dominację na globalnym rynku, Lyft odcina krajowy udział w USA.

Czy bycie pierwszym na rynku ma strategiczne zalety? Tak i nie. Wydaje się, że istnieje coś z przewagi pierwszego gracza, ale wydaje się, że ogranicza się to do rozpoznania marki, ponieważ lojalność większości zarówno kierowców, jak i kierowców nie wydaje się być bardzo silna (co dodatkowo potwierdza nowy aplikacje porównawcze). W rzeczywistości może istnieć przewaga drugiego gracza, ponieważ pierwszy na rynku musi walczyć z oporem regulacyjnym i politycznym, nie wspominając o barierach kulturowych, torujących drogę tym, którzy podążają za nim.

Mniej niż 20% kierowców wspólnych przejazdów korzysta wyłącznie z jednej usługi, co wskazuje na brak zarówno lojalności, jak i kosztów przełączania między usługami.

Istnieje również interesująca dynamika typu „kurczak i jajko” na rynkach, takich jak wspólne przejazdy, w których efekty sieciowe osiągane są po stronie podaży. Aby usługa była opłacalna dla pasażerów, potrzebna jest wystarczająca agregacja podaży kierowców. Jednak kierowcy nie są pracownikami i mogą swobodnie korzystać z wielu usług, więc chociaż Uber był pierwszym na wielu rynkach i był w stanie osiągnąć potrzebną masę krytyczną kierowców, gdy tylko pojawi się konkurent, taki jak Lyft, kierowcy można łatwo się zarejestrować. W pewnym sensie Uber wykonuje ciężkie prace dla całego ekosystemu przywoływania przejażdżek.

Istnieje różnica między Uberem i Lyftem pod względem oferowanego pakietu usług. Uber ma szerszy zakres usług, z których największą jest dostawa jedzenia, podczas gdy Lyft koncentruje się bardziej na podstawowych przywołaniach i wspólnych przejazdach. Po raz pierwszy dzięki finansom za III kwartał 2018 r. Uber wyemitował również rezerwacje dotyczące konkretnych zamówień Eats, które według firmy stanowiły 2,1 mld USD łącznych rezerwacji brutto (16,5% całości) i rośnie o ponad 150% rocznie – znacznie przewyższając jego dotychczasową działalność .

Obaj byli aktywni w transakcjach fuzji i przejęć

Ostatnie przejęcia rzucają również nieco światła na odpowiednie strategie:

• W 2018 r. Lyft nabył Blue Vision Labs, firmę wykorzystującą rzeczywistość rozszerzoną, oraz Motivate, firmę zajmującą się udostępnianiem rowerów. Pierwsza z nich związana jest z autonomicznymi samochodami, a druga jest dywersyfikacją tego, jak ludzie poruszają się po miastach, gdy nie poruszają się samochodem ani komunikacją miejską.
• Podobnie w 2018 r. Uber nabył Jump Bikes, spółkę rowerową. Zainwestował również w Lime, firmę zajmującą się akcjami skuterów.

Te przejęcia obu firm są zgodne z ich wspólnymi aspiracjami, aby stać się punktami kompleksowej obsługi wszystkich rzeczy związanych z tranzytem, ​​a rozwiązania ostatniej mili, takie jak rowery i skutery, są integralnym elementem tej wizji.

Zarówno Uber, jak i Lyft są mocno zainwestowane we wprowadzanie na rynek samochodów bez kierowcy. Pomimo poważnych niepowodzeń, w tym śmiertelnego wypadku, Uber nadal posuwa się naprzód z pomocą strategicznej inwestycji Toyoty z sierpnia 2018 r. W maju 2017 roku Waymo połączył siły z Lyft. Lyft ogłosił również nowe partnerstwo z dostawcą części samochodowych Magna w marcu 2018 roku, z zamiarem pracy nad samochodami bez kierowcy.

Choć dalej na horyzoncie, Uber ma ambitne plany dotyczące latających samochodów, otwierając cały oddział firmy (Uber Elevate), który koncentruje się w szczególności na rozwijaniu latających systemów tranzytowych. Batman miał latający samochód, ale dostał go dopiero w The Dark Knight Rises . Może niedługo zobaczymy też hoverboardy jak w Powrocie do przyszłości II?

Wzrost pozyskiwania funduszy i wyceny był konsekwentny

Szybkiemu wzrostowi przychodów obu spółek towarzyszyły szybkie wzrosty wyceny.

Jak widać z wykresu, Lyft od początku swojego istnienia notuje stałą trajektorię wzrostową. Baza inwestorów staje się coraz bardziej zróżnicowana w miarę wzrostu wartości rund i kwot finansowania. Kluczowi inwestorzy finansowi to Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures i Andreessen Horowitz, podczas gdy kluczowi inwestorzy strategiczni to Magna International, GM i Didi Chuxing (lider na chińskim rynku w zakresie przewozu pasażerów). Należy zauważyć, że listy udziałowców pokrywają się w dużym stopniu, ponieważ wielu inwestorów w Lyft jest również zainwestowanych w Uber. W rzeczywistości Waymo przyjął udziały Ubera w ramach rekompensaty za ugodę po tym, jak oskarżył firmę o kradzież tajemnic handlowych. To jakiś sposób na zakopanie siekiery!

Uwagę zwraca niedawny spadek wyceny Ubera. Pod koniec 2017 r. Softbank poprowadził do firmy dużą rundę finansowania o wartości 9 miliardów dolarów, która ujawniła się na wiele sposobów i zasługuje na dalszą dyskusję. Zajęło wiele miesięcy bolesnych negocjacji, aby zakończyć walkę między byłym dyrektorem generalnym Kalanickiem a czołowymi inwestorami Benchmark Capital. I chociaż wszystkie strony starały się odmalować to tak pozytywnie, jak to tylko możliwe, było to najbardziej przerażające wydarzenie w Dolinie Krzemowej: runda w dół. Wprowadzono stosunkowo niewielką kwotę 1,25 miliarda dolarów świeżego kapitału o wartości 70 miliardów dolarów, ale zdecydowana większość funduszy (7,7 miliarda dolarów) została przeznaczona na wtórne zakupy od obecnych akcjonariuszy, którzy chcieli się wycofać. W tym celu Softbank złożył ofertę przetargową na rynku prywatnym Nasdaq z wyceną zaledwie 48 miliardów dolarów – ponad 30% dyskonto w stosunku do poprzedniej rundy. To było nadsubskrybowane.

Po roku Softbank wygląda absolutnie genialnie. Udało im się zreorganizować zarząd, zawiesić pozew Benchmark/Kalanick, dostosować niektóre strategiczne inicjatywy, takie jak złagodzenie nacisku na wzrost w Azji, i skutecznie kupić dwa miejsca w zarządzie. Softbank chwali się teraz również, że jest największym akcjonariuszem Ubera, posiadającym około 15% wyemitowanych akcji. Kolejne finansowanie przyniosło rekordowe wyceny, a przy IPO, które według plotek przekraczało 120 miliardów dolarów, szukają oni 2,5-krotnej inwestycji ze średnioterminową płynnością.

Jednak fakt, że wezwanie zostało tak niedawno przegłosowane, przy tak zdyskontowanej wycenie 48 miliardów dolarów, sugeruje, że znaczna liczba obecnych akcjonariuszy Ubera poszukuje płynności, a zatem akcje Ubera mogą ucierpieć po wygaśnięciu blokady – zazwyczaj sześć miesięcy po IPO. Inwestorzy Ubera mają nadzieję, że wkrótce akcje będące w wolnym obrocie znajdą się w silnych rękach, zanim to nastąpi.

Baza inwestorów Ubera składa się z bardzo szerokiej gamy inwestorów strategicznych, finansowych, a nawet znanych, takich jak Beyonce, Jay-Z, Ashton Kutcher i Lance Armstrong. Znani inwestorzy finansowi to Softbank Vision Fund i Publiczny Fundusz Inwestycyjny Arabii Saudyjskiej, podczas gdy inwestorami strategicznymi są Toyota Motor Corp i Tata Capital. Poinformowano, że były dyrektor generalny Kalanick sprzedał dużą część swoich udziałów w 2018 roku.

Podczas gdy zazwyczaj inwestorzy z Doliny Krzemowej wybiorą jednego zwycięzcę, zamiast inwestować w dwie firmy z tej samej branży, w przypadku Ubera i Lyft wyraźnie nie jest tak, co kładzie większy nacisk na pomysł, że na rynku jest miejsce dla więcej niż jednego gracza. Alphabet (również za pośrednictwem CapitalIG), Fidelity, fundusz emerytalny Arabii Saudyjskiej i Didi Chuxing mają inwestycje w obu firmach. A fakt, że Uber jest inwestorem w Didi oznacza, że ​​jest inwestorem pośrednim w jej największym rywalu!

Nadal nie jest jasne, kiedy/czy Lyft i Uber staną się opłacalne

Historyczne informacje finansowe nie są oficjalnie publiczne, więc jasne i wyczerpujące dane są trudne do zebrania, ale obie firmy ujawniają fragmenty swoich danych finansowych, budując szum w swoich ofertach publicznych, więc możliwe jest narysowanie przynajmniej przybliżonego szkicu.

Nic dziwnego, że obie firmy szybko zwiększają swoje przychody. Lyft pochodzi z niższej bazy, ale w pierwszej połowie 2018 r. firma przyniosła 909 mln USD przychodów netto, co stanowi imponujący wzrost o 121% w porównaniu z poprzednim okresem.

Uber wcale nie jest dojrzały w swojej trajektorii wzrostu, ale nie rozwija się tak szybko, jak kiedyś. Przychody netto w III kwartale 2018 r. wyniosły 3,0 mld USD, co stanowi wzrost o 38% w porównaniu do III kwartału 2017 r. Pod względem przychodów netto, na podstawie tych danych Uber przynosi około 6 razy więcej niż Lyft.

Zyski to inna historia. Obie firmy są całkowicie uzależnione od finansowania zewnętrznego i nie osiągają zysków operacyjnych, zgodnie z obecnym etosem Doliny Krzemowej: bierz udział w rynku już teraz, martw się o zyski później. Straty netto Lyft wyniosły 373 mln USD w I półroczu 2018 r., podczas gdy Uber poniósł straty w wysokości 1,1 mld USD w samym III kwartale 2018 r.

Dobrą wiadomością dla obu spółek jest to, że mogą sobie pozwolić na dalsze ponoszenie strat z powodu zgromadzonych w ramach wszystkich ww. rund finansowania (wraz z dodatkowymi emisjami długu) gotówki, nawet bez oczekiwanych wpływów z IPO. Lyft nie ujawnił, ile gotówki ma pod ręką, ale od końca 2015 roku pozyskał prawie 4 miliardy dolarów kapitału własnego, więc nawet po uwzględnieniu strat operacyjnych możemy założyć, że firma ma duży wybieg. Uber posiada 9,1 miliarda dolarów w gotówce pro forma w trzecim kwartale 2018 r., po uwzględnieniu kolejnych emisji akcji i papierów dłużnych. Nawet biorąc pod uwagę, że firma mogła spalić ponad miliard dolarów w czwartym kwartale w tym tempie, Uber nadal będzie miał ponad dwa lata wybiegu.

Należy również zauważyć, że Uber posiada znaczne udziały w chińskim gigancie w zakresie przejażdżek Didi Chuxing ze sprzedaży swoich oddziałów w Chinach w 2016 r. oraz w południowo-wschodniej Azji operatora usług przewozu pojazdów Grab ze sprzedaży swoich oddziałów na początku 2018 r. , udział Didi stanowił 17% spółki i choć jest on utrzymywany jako akcje uprzywilejowane, prawdopodobnie został rozwodniony w kolejnych rundach finansowania. Niemniej jednak Didi Chuxing również badał ofertę publiczną, której podobno wycena wynosi 80 miliardów dolarów, co oznacza, że ​​udziały, które posiada Uber, mogą być warte nawet 13 miliardów dolarów.

Jeśli chodzi o Grab, Uber posiadał 27,5% akcji na początku 2018 r., ale Grab otworzył ogromną rundę finansowania serii H od czerwca, przynosząc 3 miliardy dolarów przy wycenie przed pieniędzmi na poziomie 9 miliardów dolarów. Teoretycznie rozwodniłoby to udziały Ubera do nieco ponad 20%, pozostawiając jego wartość 2,5 miliarda dolarów.

Jak rynki publiczne mogą wycenić Ubera i Lyfta?

Zacznijmy od zbadania, na co ostatnio wyceniano firmy w prywatnych rundach finansowania na zasadach rynkowych, zanim przejdziemy do sprawdzenia, ile mogą być warte na rynkach publicznych. Należy zauważyć, że ze względu na brak rentowności w obu spółkach najczęściej stosowaną miarą są mnożniki przychodów. Ale zanim zagłębisz się w liczby, zadaj sobie pytanie: Która firma zasługuje na premię z wyceny w stosunku do drugiej? Czy skalą i globalnymi ambicjami Uber zasługuje na lepszą wycenę? Czy Lyft może zagwarantować wyższą wielokrotność ze względu na szybszą trajektorię wzrostu?

• Toyota zainwestowała w Ubera przy zgłoszonej wycenie pre-money wynoszącej 71,5 miliarda dolarów w sierpniu 2018 r., co stanowi wielokrotność przychodów 7,4x , przy użyciu danych LTM za drugi kwartał 2018 r. Uber odnotował w tym kwartale wzrost przychodów netto o 63%.
• Fidelity zainwestowało w Lyft przy wycenie przed pieniędzmi w wysokości 14,5 mld USD w czerwcu 2018 r., co stanowi wielokrotność przychodów 9,3x , w oparciu o ostatnie dwanaście miesięcy do czerwca 2018 r. Lyft wykazał wzrost o 128% w pierwszej połowie 2018 r.

Patrząc na te rundy finansowania w 2018 r., wydaje się, że Lyft osiągnął premię z tytułu wyceny w stosunku do swojego rywala – prawdopodobnie ze względu na wyższą stopę wzrostu. Wracając jednak do aktualnych wycen, obraz jest nieco inny.

Biorąc pod uwagę dużą listę akcjonariuszy i lata wynagrodzeń kapitałowych dla pracowników, rozwinęły się stosunkowo aktywne rynki wtórne dla firm prywatnych. Jedną z takich platform jest Equidate, która może być wykorzystana do uzyskania przybliżonego wyobrażenia o tym, jakie mogą być obecne wyceny. W chwili pisania tego tekstu platforma ma (szeroki) orientacyjny spread bid-ask wynoszący:

• Wartość Ubera: od 78 miliardów do 100 miliardów dolarów
• Wartość Lyft: 14 mld do 18 mld USD

Zakładając, że wzrost przychodów Ubera w IV kwartale 2018 r. był taki sam jak w III kwartale 2018 r., przychody netto za 2018 r. wyniosą 11,4 mld USD. To stawia obecny zakres handlowy na wielokrotności od 6,8x do 8,8x . Jeśli chodzi o Lyft, jeśli druga połowa 2018 r. wykaże taką samą stopę wzrostu jak pierwsza połowa 2018 r., przychody netto za 2018 r. wyniosą 2,3 miliarda dolarów, co stanowi wielokrotność od 6,0x do 7,7x — o obrót niższy niż Uber.

Postawienie tej metodologii na głowie, zastosowanie tej samej wielokrotności 7,4x dla Ubera, jaką przyznano podczas ostatniej rundy finansowania w sierpniu, do szacowanych przychodów na poziomie 11,4 miliarda dolarów, przyniosłoby wartość przedsiębiorstwa na poziomie 83,8 miliarda dolarów. Dla Lyfta ta liczba wynosi w całości 21,8 miliarda dolarów. Jak wcześniej wspomniano, Uber został potencjalnie wyceniony na przyciągające wzrok 120 miliardów dolarów w przypadku IPO, co oznaczałoby dwucyfrową wielokrotność przychodów.

Podsumowanie kluczowych wskaźników finansowych Lyft i Uber

*Nie obejmuje zysku ze sprzedaży operacji w Azji Południowo-Wschodniej.

Lyft vs Uber: czy to naprawdę branża, w której zwycięzca bierze wszystko?

Rynki prywatne obecnie wydają się faworyzować Ubera nad Lyftem, ale czy zasłużyła na to premia? Obie firmy bez wątpienia konkurują o to samo ciasto, ale czy jest to branża, w której zwycięzca bierze wszystko? Nie całkiem:

1. Jak już wspomniano, nie ma przeszkód, aby włączyć ani stronę podażową, ani popytową. Kierowcy korzystają zarówno z Ubera, Lyft, Via itp. bez żadnych realnych konsekwencji. Podobnie, pasażerowie mogą zrobić to samo i kontynuować zmianę w zależności od tego, który z nich zapewnia lepszą cenę w danym momencie.
2. Model biznesowy jest łatwy do odtworzenia i nie ma fosy. Konkurent może skopiować Ubera na dowolnym rynku i może wydać na pozyskiwanie kierowców, aby uzyskać podobny poziom wydajności.
3. Gdyby na rynku był tylko jeden gracz, firma mogłaby wyprzeć konkurencję, a następnie podnieść ceny, szkodząc konsumentom i wzbudzając skargi antymonopolowe lub przynajmniej działania regulacyjne władz miejskich. Rzeczywiście, oczekuje się, że wyciskanie pieniędzy z wspólnych przejazdów będzie trudniejsze, ponieważ duże miasta, takie jak Nowy Jork, przedstawiły propozycje dodania dopłat do taryf i ograniczenia przydziału aktywnych pojazdów.

W świetle otoczenia rynkowego i szybszego wzrostu Lyft wycenę składki Ubera trzeba tłumaczyć czymś innym. Inwestorzy muszą wierzyć, że w tej historii jest coś więcej i obstawiają, że Uber przechwyci coś więcej niż tylko globalny rynek usług przewozowych. Wydaje się, że ta narracja o ambicjach poprzez ukierunkowanie na bardziej globalne rynki i branże transportowe przyciągnęła uwagę inwestorów bardziej niż powolny i stały wzrost Lyft.

Rzeczywiście, wydaje się, że Uber zdecydował się na strategię zabijania samochodu osobowego i posiadania każdej części ekosystemu transportu miejskiego. I to jest dokładnie ta narracja, którą będzie opowiadać zarząd Ubera i prowadzący księgi rachunkowe IPO. Nic dziwnego, że już się zaczęło: na spotkaniu z inwestorami w zeszłym roku dyrektor generalna Uber Dara Khosrowshahi powiedziała: „Samochody są dla nas tym, czym książki dla Amazona”.

Dodatek: Kluczowe dania na wynos z S-1 . Lyfta

Przychody podwoiły się od 2017 do 2018 – bardzo mocna trajektoria, która teoretycznie powinna uzasadniać wycenę składki. Jednak wzrost H2/18 wykazał spowolnienie z H1/18 ze 121% do 99%.

U podstaw imponującego wzrostu przychodów leżą kilka przydatnych wskaźników ujawnionych przez firmę, które analitycy z Wall Street będą rozbijać na strzępy w nadchodzących tygodniach. Warto zauważyć, że dochód na pasażera znacznie wzrósł w ciągu ostatnich dwóch lat – podwajając się z około 18 USD do 36 USD. Inne przydatne wskaźniki, takie jak rezerwacje brutto i liczba przejazdów, są pomocne, podczas gdy wymyślone wskaźniki zysku, takie jak „Wkład”, są zwykle odrzucane przez doświadczonych analityków. Przychód jako procent rezerwacji brutto jest ważnym wskaźnikiem rentowności i stale rośnie z 17% do 29%, ale jest to granica, ponieważ kierowcy nie będą tolerować zbyt wysokiego „rake” z platformy.

Udało się to osiągnąć, podczas gdy wydatki na sprzedaż i marketing wzrosły o stosunkowo skromne 42%, chociaż inne wydatki (KWS, G&A, R&D itp.) w mniejszym lub większym stopniu dotrzymywały kroku najwyższej linii.

W sumie inwestorzy będą wskazywać na poprawiającą się marżę netto. Straty w drugiej połowie 2018 roku ustabilizowały się na poziomie około 250 mln USD kwartalnie pomimo wzrostu przychodów. Straty te są stosunkowo łatwe do opanowania, ponieważ obecne zwyżkowe środowisko finansowania z radością zainwestuje 1 miliard USD rocznie w tak wysokie stopy wzrostu. Przypominamy, że Uber traci mniej więcej na kwartał (choć trzeba przyznać, że na znacznie większą skalę). Lyft ma w swoim bilansie środki pieniężne i ich ekwiwalenty w wysokości 2,0 miliardów dolarów przed jakimikolwiek wpływami z IPO.

Kilka interesujących statystyk dotyczących rynku zostało wygłoszonych, aby pobudzić apetyt inwestorów: Transport jest drugą co do wielkości kategorią wydatków gospodarstw domowych w USA, po mieszkalnictwie. I jest mnóstwo błękitnego nieba: w 2016 r. wspólne przejazdy stanowiły zaledwie jeden procent przejechanych kilometrów w Stanach Zjednoczonych.

Część akcji w IPO zostanie przydzielona dość konkretnie. Niektóre akcje są przeznaczone dla przyjaciół i rodziny dyrektorów, ale inne są przeznaczone dla kierowców, którzy odbyli co najmniej 10 000 przejazdów. Firma przyznaje tym kierowcom premię w wysokości 1000 USD w akcjach i 10 000 USD kierowcom, którzy ukończyli ponad 20 000 przejazdów. Ciekawie będzie zobaczyć, czy Uber pójdzie w ich ślady.

Warto również zauważyć, że firma wydaje się utrzymywać akcje z podwójnym prawem głosu, przy czym akcje klasy A wyemitowane publicznie otrzymają tylko 1/20 głosów z akcji klasy B.