Lyft vs. Uber: pedir un viaje a los mercados públicos

En los últimos años, las plataformas de transporte compartido se han vuelto omnipresentes y probablemente ahora constituyan el sector más visible de la economía de los conciertos. En la mayoría de las ciudades, las personas que buscan ir del punto A al punto B caminan cada vez menos hacia la acera y levantan la mano para pedir un taxi, sino que llaman a un automóvil con solo presionar unas pocas teclas en un teléfono inteligente. Con la tecnología de reconocimiento de voz y los autos sin conductor en el horizonte, existe el sueño de que algún día la gente pronto podrá hablar a su teléfono (u otros dispositivos conectados) para llamar a un auto sin conductor para que los recoja. Todo lo cual parecía extravagantemente futurista cuando Batman lo haría hace solo unas décadas.

Los taxis convencionales se están volviendo obsoletos tan rápidamente que la mayoría de las personas en las ciudades de los EE. UU. darán una mirada inquisitiva si alguien dice que van a conseguir uno. Los medallones de taxis de la ciudad de Nueva York, que alguna vez fueron preciados, se han desplomado en precio de $ 1.3 millones en 2013 a tan solo $ 160,000. En su mayor parte, las personas ni siquiera dicen que van a conseguir un Lyft o Uber, sino que "Uber" de un lugar a otro. De hecho, el actual CEO de Uber dijo que se unió a la empresa porque era un verbo: “Mi padre siempre me decía que si puedes ejecutar un verbo, di 'sí'”.

Con ambos miembros del duopolio de transporte compartido de EE. UU. presentando la documentación inicial para sus respectivas OPI de 2019 el mes pasado, vale la pena echar un vistazo más de cerca al debate entre Lyft y Uber.

¿Cuáles son las diferencias cualitativas entre Lyft y Uber?

Aunque las plataformas de transporte compartido continúan dominando los taxis tradicionales, tanto para los pasajeros como para los conductores, a menudo es cuestión de tirar una moneda para decidir entre los dos titulares. Los viajes compartidos son una mercancía en la mayoría de las ciudades de EE. UU., por lo que la mayoría de los conductores y pasajeros abren Uber y Lyft indiscriminadamente y eligen cuál usar según el precio y el tiempo de espera. Las aplicaciones de mapas de Google y Apple se han dado cuenta de esto y ofrecen indicadores de precios en la aplicación para los servicios de transporte cuando los usuarios buscan direcciones. Y algunas aplicaciones han entrado en escena específicamente para ayudar a los usuarios a elegir el servicio óptimo, como Bellhop y GoA2B.

Si bien tanto Uber como Lyft son esencialmente plataformas para emparejar conductores con pasajeros que quieren llegar a su destino, las dos compañías se diferencian de alguna manera. Los analistas de valores que elaboran las valoraciones de las OPI normalmente no prestan demasiada atención a la cultura de la empresa, sin embargo, el marcado contraste entre estos dos es esclarecedor desde un punto de vista estratégico.

Comenzando con la marca: Uber tiene una sensación de blanco y negro más simple, mientras que Lyft opta por la coloración rosa con un tipo de letra distinto.

Cada uno de sus logotipos refleja sus diferentes orígenes. Uber comenzó inicialmente como un servicio de "automóvil negro", que se alinea con su estética elegante y profesional. Lyft ingresó directamente al mercado de consumo y también originó la función de viaje compartido que le da una sensación más informal y amigable. Durante la mayor parte de su historia corporativa, Uber tenía todas las letras mayúsculas, sin embargo, en septiembre de 2018, Uber cambió su logotipo para eliminar todas las mayúsculas y lograr una apariencia un poco más "suave".

La expansión agresiva le dio a Uber la cuota de mercado líder (con consecuencias)

En consonancia con su aspecto empresarial, Uber no se convirtió en la plataforma de transporte compartido más grande del mundo jugando limpio. Se estableció descaradamente como un "disruptor" agresivo, dispuesto a enfrentarse a los sindicatos de taxis y a los políticos para ingresar a nuevas ciudades. Aunque muchos la admiran, esta fórmula ha provocado que la compañía haya cedido participación de mercado en su país de origen, EE. UU., en los últimos años, mientras aún persigue una rápida expansión global. Los primeros seis meses de 2017, en particular, fueron una mitad desafiante para Uber, ya que los escándalos surgieron uno tras otro:

1. #deleteUber episodio 1: A fines de enero de 2017, los taxistas protestaron en el aeropuerto JFK luego de un aumento repentino de las restricciones de inmigración de EE. UU. En respuesta, Uber desactivó el aumento de precios (para alentar a las personas a usar el producto), lo que se percibió como un intento de Uber de aprovecharse de quienes protestaban por la prohibición.
2. Episodio 2 de #deleteUber: solo un mes después, Susan Fowler, ex ingeniera de Uber, publicó un artículo sobre sus experiencias con el acoso sexual y los prejuicios de género en la empresa, lo que dio lugar a una investigación interna. Los inversionistas criticaron la elección de personas para investigar internamente, lo que sugiere problemas profundamente arraigados en la empresa. Más tarde, se filma a Kalanick regañando a un conductor de Uber antes de admitir que necesita ayuda con el liderazgo.
3. Más tarde, en febrero de 2017, Uber fue demandada por Waymo, la compañía de automóviles autónomos escindida por Google, alegando que la compañía robó su tecnología clave.
4. Greyballing se reveló en marzo, una herramienta para engañar sistemáticamente a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en ciudades donde su servicio violó las regulaciones. Los funcionarios que intentaron llamar a un Uber durante una operación encubierta fueron "rechazados": podrían ver íconos de automóviles dentro de la aplicación navegando cerca, pero nadie vendría a recogerlos.
5. Luego, en marzo, el programa de autos sin conductor de Uber se suspendió después de un accidente en Arizona.

Hubo doce salidas completas de altos ejecutivos durante la primera mitad de 2017, que culminaron con la renuncia del CEO. Entre las consecuencias, Lyft tuvo la oportunidad de romper el monopolio de Uber simplemente proporcionando una alternativa viable. Tenga en cuenta la brecha en la cuota de mercado de Uber a principios de 2017:

En diciembre de 2018, Uber representaba el 69 % del gasto en viajes compartidos en EE. UU. y Lyft poseía el 29 % del mercado, aproximadamente tres puntos más que a principios de 2018. Mientras ambas compañías luchan por la participación de mercado, han tenido que gastar en subsidios. a los conductores y ofrecer descuentos promocionales a los pasajeros. Es una estrategia de carrera a la baja que ha provocado que ambas empresas gasten grandes cantidades de efectivo (según los informes, Uber ha gastado más de $ 11 mil millones desde su fundación) y ha luchado por alcanzar la rentabilidad. Las finanzas serán cubiertas con más detalle más adelante.

¿Cómo difieren sus modelos y estrategias comerciales?

A pesar de las aparentes similitudes en los modelos comerciales del negocio central de los viajes compartidos, ambos jugadores están librando una guerra estratégica mayor, con diferentes batallas por ganar. Lyft solo opera en EE. UU. y Canadá, mientras que Uber ya se ha expandido a más de 70 países, a pesar de los recientes retrocesos en Asia y Rusia. Entonces, mientras Uber juega por el dominio del mercado global, Lyft está reduciendo la participación nacional de EE. UU.

¿Hay ventajas estratégicas en ser el primero en entrar a un mercado? Si y no. Parece haber algo así como una ventaja de ser el primero en moverse, pero parece estar limitada al reconocimiento de la marca, ya que la lealtad entre la mayoría de los conductores y pasajeros no parece ser muy fuerte (como lo demuestra aún más el nuevo servicio de transporte compartido). aplicaciones de comparación). De hecho, puede haber una ventaja de segundo movimiento, ya que el primero en entrar en un mercado tiene que luchar contra la resistencia política y regulatoria, sin mencionar las barreras culturales, allanando el camino para los que siguen.

Menos del 20% de los conductores de viajes compartidos son exclusivos de un servicio, lo que demuestra la falta de lealtad y costos de cambio entre los servicios.

También existe una interesante dinámica del huevo y la gallina en los mercados, como los viajes compartidos, en los que los efectos de red se logran a través del lado de la oferta. Se necesita agregar suficiente suministro de conductores para que el servicio sea viable para los pasajeros. Sin embargo, los conductores no son empleados y pueden usar múltiples servicios, por lo que, aunque Uber ha sido el primero en llegar a muchos mercados y ha podido lograr la masa crítica de conductores necesaria, tan pronto como ingresa un competidor, como Lyft, los conductores puede registrarse fácilmente. En cierto modo, Uber está haciendo el trabajo pesado para todo el ecosistema de transporte compartido.

Existe una diferencia entre Uber y Lyft en cuanto al conjunto de servicios ofrecidos. Uber tiene una gama más amplia de servicios, siendo el más grande la entrega de alimentos, mientras que Lyft se enfoca más en el transporte básico y el uso compartido del automóvil. Por primera vez con sus datos financieros del tercer trimestre de 2018, Uber también desglosó las reservas específicas de Eats que, según la compañía, representaron $2100 millones de reservas brutas generales (16,5 % del total) y están creciendo más del 150 % por año, superando con creces su negocio heredado. .

Ambos han estado activos en acuerdos de fusiones y adquisiciones

Las adquisiciones recientes también arrojan algo de luz sobre las respectivas estrategias:

• En 2018, Lyft adquirió Blue Vision Labs, una empresa de realidad aumentada, y Motivate, una empresa de bicicletas compartidas. El primero está relacionado con los autos sin conductor y el segundo es una diversificación de cómo las personas se desplazan por las ciudades cuando no están en un automóvil o en transporte público.
• De manera similar, en 2018, Uber adquirió Jump Bikes, una empresa de bicicletas compartidas. También invirtió en Lime, una empresa de scooters compartidos.

Estas adquisiciones por parte de ambas compañías están en línea con sus aspiraciones compartidas de convertirse en ventanillas únicas para todo lo relacionado con el tránsito, con soluciones de última milla como bicicletas y scooters como un componente integral de esa visión.

Uber y Lyft están fuertemente invertidos en llevar los autos sin conductor al mercado. A pesar de los grandes contratiempos, incluido un accidente fatal, Uber continúa avanzando con la ayuda de una inversión estratégica de agosto de 2018 de Toyota. En mayo de 2017, Waymo unió fuerzas con Lyft. Lyft también anunció una nueva asociación con el proveedor de autopartes Magna en marzo de 2018, con la intención de trabajar para lograr autos sin conductor.

Aunque más lejano en el horizonte, Uber tiene planes ambiciosos para los autos voladores, abriendo una sucursal completa de la compañía (Uber Elevate) que se enfoca específicamente en desarrollar sistemas de transporte aéreo. Batman tenía un auto volador, pero no consiguió uno hasta The Dark Knight Rises . ¿Tal vez pronto veremos hoverboards como en Back to the Future II también?

El crecimiento de la recaudación de fondos y la valoración ha sido consistente

Junto con el rápido crecimiento de los ingresos de ambas compañías ha habido rápidos aumentos de valoración.

Como se puede observar en el gráfico, Lyft ha tenido una trayectoria ascendente constante en su valoración desde su fundación. La base de inversores se ha vuelto cada vez más diversa a medida que las rondas han aumentado en valor y montos de financiación. Los inversores financieros clave incluyen Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures y Andreessen Horowitz, mientras que los inversores estratégicos clave incluyen Magna International, GM y Didi Chuxing (el líder del mercado chino en transporte privado). Tenga en cuenta que hay mucha superposición entre las listas de accionistas, ya que muchos inversores en Lyft también invierten en Uber. De hecho, Waymo aceptó las acciones de Uber en compensación por el acuerdo después de acusar a la empresa de robar secretos comerciales. ¡Esa es una manera de enterrar el hacha!

La reciente caída en la valoración de Uber claramente llama la atención. A finales de 2017, Softbank lideró una gran ronda de financiación de 9.000 millones de dólares en la empresa que fue reveladora en muchos sentidos y merece una mayor discusión. Fueron necesarios muchos meses de dolorosas negociaciones para llegar a un acuerdo, entre las luchas internas entre el ex director ejecutivo Kalanick y los principales inversores de Benchmark Capital. Y aunque todas las partes intentaron pintarlo de la manera más positiva posible, se convirtió en el evento más temido de Silicon Valley: una ronda negativa. Hubo una cantidad relativamente pequeña de $1,250 millones de capital fresco inyectado a una valoración de $70,000 millones, pero la gran mayoría de los fondos ($7,700 millones) se destinaron a compras secundarias de accionistas existentes que querían salir. Para estos, Softbank hizo una oferta pública en el Mercado Privado Nasdaq a una valoración de solo $ 48 mil millones, más del 30% de descuento con respecto a la ronda anterior. Estaba suscrito en exceso.

Un año después, Softbank se ve absolutamente brillante. Pudieron reorganizar la junta, poner fin a la demanda de Benchmark/Kalanick, realinear algunas iniciativas estratégicas, como restar importancia al crecimiento asiático, y comprar efectivamente dos puestos en la junta. Softbank ahora también se jacta de ser el mayor accionista de Uber, con aproximadamente el 15% de las acciones en circulación. La financiación posterior llegó a valoraciones récord y con una oferta pública inicial que se rumorea que supera los $ 120 mil millones, están buscando una inversión de 2.5x con liquidez a mediano plazo.

Sin embargo, el hecho de que la oferta pública se suscribiera en exceso tan recientemente, con una valoración tan descontada de $ 48 mil millones, implica que un número significativo de accionistas existentes de Uber están buscando liquidez y, por lo tanto, las acciones de Uber pueden sufrir presión de venta una vez que expire el bloqueo, generalmente seis. meses después de la salida a bolsa. Los inversionistas de Uber esperan que las acciones de libre flotación pronto se encuentren en buenas manos antes de que eso suceda.

La base de inversores de Uber está compuesta por una amplia gama de inversores estratégicos, financieros e incluso famosos, como Beyonce, Jay-Z, Ashton Kutcher y Lance Armstrong. Los inversores financieros notables son Softbank Vision Fund y el Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita, mientras que los inversores estratégicos incluyen a Toyota Motor Corp y Tata Capital. Se informó que el ex director ejecutivo Kalanick había vendido una gran parte de su participación durante 2018.

Mientras que, por lo general, los inversionistas de Silicon Valley elegirán un ganador en lugar de invertir en dos compañías dentro de la misma vertical, este claramente no es el caso con Uber y Lyft, lo que da más peso a la idea de que hay espacio en el mercado para más de un jugador. Alphabet (también a través de CapitalIG), Fidelity, el fondo de pensiones de Arabia Saudita y Didi Chuxing tienen inversiones en ambas empresas. ¡Y el hecho de que Uber sea un inversor en Didi significa que es un inversor indirecto en su mayor rival!

Todavía no está claro cuándo/si Lyft y Uber serán rentables

La información financiera histórica no es oficialmente pública, por lo que es difícil reconstruir cifras claras y completas, pero ambas compañías han estado filtrando fragmentos de sus finanzas a medida que generan entusiasmo en sus respectivas OPI, por lo que al menos es posible dibujar un boceto aproximado.

No es de extrañar que ambas empresas estén aumentando rápidamente sus ingresos. Lyft proviene de una base más baja, pero en el primer semestre de 2018 la compañía generó $909 millones en ingresos netos, lo que representa un aumento impresionante del 121 % con respecto al período del año anterior.

Uber de ninguna manera está maduro en su trayectoria de crecimiento, pero no se está expandiendo tan rápido como antes. Los ingresos netos del tercer trimestre de 2018 fueron de $3000 millones, lo que representa una expansión del 38 % en comparación con el tercer trimestre de 2017. En términos de ingresos netos, según estas cifras, Uber genera aproximadamente 6 veces más que Lyft.

Las ganancias son otra historia. Ambas empresas dependen completamente de la financiación externa y no obtienen beneficios operativos, de acuerdo con el espíritu actual de Silicon Valley: tome la cuota de mercado ahora, preocúpese por los beneficios después. Las pérdidas netas de Lyft ascendieron a 373 millones de dólares en el primer semestre de 2018, mientras que Uber sufrió pérdidas de 1100 millones de dólares solo en el tercer trimestre de 2018.

La buena noticia para ambas empresas es que pueden permitirse seguir sufriendo pérdidas debido a sus reservas de efectivo que se han acumulado a través de todas las rondas de financiación mencionadas anteriormente (junto con emisiones de deuda adicionales), incluso sin los ingresos esperados de la oferta pública inicial. Lyft no ha revelado cuánto efectivo tiene disponible, pero ha recaudado casi $ 4 mil millones en capital desde fines de 2015, por lo que incluso después de tener en cuenta las pérdidas operativas, podemos suponer que la compañía tiene una amplia pista. Uber tiene $ 9.1 mil millones proforma en efectivo a partir del tercer trimestre de 2018, después de tener en cuenta las emisiones posteriores de capital y deuda. Incluso después de considerar que la compañía puede haber gastado más de mil millones de dólares en el cuarto trimestre, a este ritmo, Uber aún tendrá más de dos años de recorrido.

También cabe destacar que Uber tiene participaciones significativas en el gigante chino de viajes compartidos Didi Chuxing por la venta de sus operaciones en China en 2016 y en el operador de viajes compartidos en el sudeste asiático Grab por la venta de sus operaciones allí a principios de 2018. En ese momento , la participación de Didi ascendió al 17% de la empresa y, aunque se mantiene como acciones preferentes, es probable que la participación se haya diluido en rondas de financiación posteriores. Sin embargo, Didi Chuxing también ha estado explorando una oferta pública inicial, con una valoración rumoreada de $ 80 mil millones, lo que significa que la participación que tiene Uber podría valer más de $ 13 mil millones.

En cuanto a Grab, Uber poseía el 27,5 % de las acciones a principios de 2018, pero Grab ha tenido abierta una gran ronda de financiación de la Serie H desde junio, lo que le ha aportado 3.000 millones de dólares con una valoración previa al dinero de 9.000 millones de dólares. En teoría, esto diluiría la participación de Uber a poco más del 20%, lo que dejaría un valor de 2500 millones de dólares.

¿Cómo podrían los mercados públicos valorar a Uber y Lyft?

Comencemos por examinar en qué valor se han valorado recientemente las empresas en rondas de financiación privadas y en condiciones de igualdad, antes de pasar a ver cuánto podrían valer en los mercados públicos. Tenga en cuenta que debido a la falta de rentabilidad en ambas empresas, los múltiplos de ingresos son el criterio que se utiliza con más frecuencia. Pero antes de profundizar en los números, pregúntese: ¿Qué empresa merece una prima de valoración sobre la otra? ¿Uber merece una valoración superior con su escala y ambiciones globales? ¿Podría Lyft justificar un múltiplo más alto debido a su trayectoria de crecimiento más rápida?

• Toyota realizó una inversión en Uber con una valoración previa al dinero informada de 71 500 millones de dólares en agosto de 2018, lo que representa un múltiplo de ingresos de 7,4x , utilizando cifras LTM Q2/2018. Uber registró un crecimiento de ingresos netos del 63% en ese trimestre.
• Fidelity realizó una inversión en Lyft con una valoración previa al dinero de $ 14.5 mil millones en junio de 2018, lo que representa un múltiplo de ingresos de 9.3x , basado en los últimos doce meses hasta junio de 2018. Lyft mostró un crecimiento del 128 % en la primera mitad de 2018.

Mirando estas rondas de financiación de 2018, Lyft parece haber logrado una prima de valoración sobre su rival, probablemente debido a su tasa de crecimiento superior. Sin embargo, en cuanto a las valoraciones actuales, el panorama es algo diferente.

Dada la gran lista de accionistas y los años de compensación en acciones para los empleados, se han desarrollado mercados secundarios relativamente activos para las empresas privadas. Equidate es una de esas plataformas y se puede utilizar para obtener una idea aproximada de cuáles podrían ser las valoraciones actuales. En el momento de escribir este artículo, la plataforma tiene un (amplio) diferencial indicativo de oferta y demanda de:

• Valor de Uber: $ 78 mil millones a $ 100 mil millones
• Valor de Lyft: $ 14 mil millones a $ 18 mil millones

Suponiendo que el crecimiento de los ingresos del cuarto trimestre de 2018 fue el mismo para Uber que en el tercer trimestre de 2018, los ingresos netos del año fiscal 2018 habrán sido de $11,400 millones. Esto sitúa el rango de negociación actual en un múltiplo de 6,8x a 8,8x . En cuanto a Lyft, si el segundo semestre de 2018 mostró la misma tasa de crecimiento que el primer semestre de 2018, los ingresos netos del año fiscal 2018 habrán sido de $ 2.3 mil millones para un múltiplo de entre 6.0x y 7.7x, aproximadamente un giro más bajo que Uber.

Dando la vuelta a esta metodología, aplicando el mismo múltiplo de 7,4x a Uber que se otorgó durante la última ronda de financiación en agosto a unos ingresos estimados de 11.400 millones de dólares, se obtendría un valor empresarial de 83.800 millones de dólares. Para Lyft, esta cifra es de 21.800 millones de dólares. Como se mencionó anteriormente, se ha dicho que Uber podría estar valorado en $ 120 mil millones en un evento de salida a bolsa que implicaría un múltiplo de ingresos de dos dígitos.

Resumen de métricas financieras clave de Lyft y Uber

*No incluye la ganancia por la venta de las operaciones en el Sudeste Asiático.

Lyft vs Uber: ¿Es realmente una industria en la que el ganador se lo lleva todo?

Los mercados privados actualmente parecen favorecer a Uber sobre Lyft, pero ¿se merece la prima? Sin duda, las dos empresas compiten por el mismo pastel, pero ¿es esta una industria en la que el ganador se lo lleva todo? Realmente no:

1. Como se discutió, no hay barreras para cambiar del lado de la oferta o de la demanda. Los conductores usan Uber, Lyft, Via, etc. sin consecuencias reales. Del mismo modo, los pasajeros pueden hacer lo mismo y continuar cambiando según cuál ofrezca un mejor precio en ese momento.
2. El modelo de negocio es fácil de replicar y no hay foso. Un competidor puede copiar a Uber en un mercado determinado y puede gastar en adquirir conductores para alcanzar un nivel de rendimiento similar.
3. Si hubiera un solo jugador en un mercado, esa empresa podría eliminar a la competencia y, posteriormente, aumentar los precios, perjudicando a los consumidores y provocando quejas antimonopolio o al menos acciones regulatorias por parte de los gobiernos municipales. De hecho, se espera que exprimir el dinero de los viajes compartidos sea más difícil, ya que las principales ciudades como Nueva York han avanzado con propuestas para agregar recargos a las tarifas y limitar la asignación de vehículos activos.

A la luz del entorno del mercado y el crecimiento más rápido de Lyft, la valoración de la prima de Uber debe explicarse por otra cosa. Los inversionistas deben creer que hay más en la historia y están apostando a que Uber capturará más que solo el mercado global de viajes compartidos. Esta narrativa de ambición al apuntar a más mercados globales y verticales de transporte parece haber captado la atención de los inversores más que el ascenso lento y constante de Lyft.

De hecho, Uber parece haberse decidido por la estrategia de matar el automóvil personal y poseer cada parte del ecosistema de transporte urbano. Y esa es exactamente la narrativa que contarán la gerencia de Uber y los bookrunners de la OPI. Como era de esperar, ya ha comenzado: en una reunión con inversionistas el año pasado, el director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, dijo: “Los autos son para nosotros lo que los libros son para Amazon”.

Anexo: Conclusiones clave del S-1 de Lyft

Los ingresos se duplicaron de 2017 a 2018, una trayectoria muy fuerte, que en teoría debería justificar una valoración superior. Sin embargo, el crecimiento del segundo semestre de 2018 mostró una desaceleración desde el primer semestre de 2018 del 121 % al 99 %.

Detrás del impresionante crecimiento de la línea superior se encuentran algunas métricas útiles que la compañía ha revelado, que los analistas de Wall Street desmenuzarán en las próximas semanas. En particular, los ingresos por pasajero han aumentado sustancialmente en los últimos dos años, duplicándose de alrededor de $ 18 a $ 36. Otras métricas útiles, como las reservas brutas y la cantidad de viajes, son útiles, mientras que las métricas de ganancias inventadas, como la "Contribución", generalmente las descartan los analistas experimentados. Los ingresos como porcentaje de las reservas brutas son una cifra de rentabilidad importante y han aumentado constantemente del 17 % al 29 %, pero esto tiene un límite, ya que los conductores no tolerarán una “comisión” demasiado alta de la plataforma.

Esto se logró mientras que los gastos de ventas y marketing aumentaron un 42% relativamente modesto, aunque otros gastos (COGS, G&A, R&D, etc.) más o menos mantuvieron el ritmo de la línea superior.

Con todo, los inversores apuntarán a una mejora del margen neto. Las pérdidas en el segundo semestre de 2018 se estabilizaron en alrededor de $250 millones por trimestre a pesar del crecimiento de los ingresos brutos. Estas pérdidas son relativamente manejables, ya que el entorno de financiación alcista actual invertirá felizmente $ 1 mil millones por año para tasas de crecimiento tan altas. Como recordatorio, Uber pierde esta cantidad por trimestre (aunque, para ser justos, es a una escala mucho mayor). Lyft tiene efectivo y equivalentes de $ 2.0 mil millones en su balance general, antes de los ingresos de la OPI.

Se alardearon algunas estadísticas interesantes sobre el mercado para abrir el apetito de los inversionistas: El transporte es la segunda categoría de gastos domésticos más grande en los EE. UU., después de la vivienda. Y hay mucho cielo azul: en 2016, los viajes compartidos representaron solo el uno por ciento de las millas recorridas por vehículos en los Estados Unidos.

Algunas de las acciones de la oferta pública inicial se asignarán de manera bastante específica. Algunas acciones son para amigos y familiares de los directores, pero otras están destinadas a conductores que hayan completado al menos 10,000 viajes. La compañía otorga un bono de $1,000 en acciones a estos conductores y un bono de $10,000 a los conductores que hayan completado más de 20,000 viajes. Será interesante ver si Uber hace lo mismo.

También es de destacar que la compañía parece dispuesta a mantener acciones de doble clase de voto, con las acciones de Clase A emitidas al público obteniendo solo 1/20 del poder de voto de las acciones de Clase B.