Verde pentru decolare - În interiorul industriei avioanelor electrice

De ce United și-a redus revista de zbor cu o uncie

În 2018, United Airlines a început să-și imprime revista de bord pe hârtie mai ușoară, reducând 1 uncie din fiecare revistă la 6,85 uncii. La acea vreme, United opera 744 de avioane principale cu o capacitate medie de locuri de ~210. Acest lucru se traduce printr-o reducere de doar ~13 lire pe zbor - aproximativ aceeași greutate ca un Cavalier King Charles slăbit. Cu toate acestea, United a spus că acest lucru a generat 170.000 de galoane de economii de combustibil anual, traducându-se la 290.000 de dolari în costuri de combustibil.

Marjele de profit ale industriei aeriene sunt unele dintre cele mai subțiri dintre orice industrie din lume. Iar combustibilul reprezintă aproape jumătate din costul pentru a conduce o companie aeriană. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că companiile aeriene caută în mod constant modalități noi și creative de a reduce această cheltuială „incontrolabilă” și mare.

Intră: avionul electric.

Avionul electric promite să reducă semnificativ costurile cu combustibilul (cât de mult este încă de dezbătut), salvând în același timp planeta (oarecum) de la deșeurile periculoase de combustibil. Cu toate acestea, dacă Tesla este vreun indicator, drumul de la combustibili fosili la electric nu este unul asfaltat fără probleme; baterie, infrastructură, siguranță și probleme de reglementare abundă.

Acest articol analizează motivele pentru care avionul electric vine acum în prim-plan, tehnologiile și obstacolele, dimensiunea pieței și peisajul competitiv. Vom ghici și când vei zbura cu primul tău avion electric.

De ce decolează avioanele electrice acum?

Răspunsul principal la întrebarea de ce avioanele electrice își au momentul în soare acum este reglementarea climatică. Recent, autoritățile de reglementare din SUA și străine au făcut apeluri serioase pentru reducerea emisiilor. În timp ce „doar” 2-3% din emisiile la nivel mondial provin din zbor, potrivit lui Roland Berger, aceasta ar putea ajunge la 10% până în 2050 sau chiar la 24% dacă alte sectoare devin mai curățate mai repede, așa cum prevăd unii experți. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO), o agenție a Națiunilor Unite, solicită o limitare a emisiilor nete de CO2 din aviație începând cu 2020 (creștere neutră din punct de vedere al carbonului). Odată cu adoptarea mai mare a propulsiei electrice, aceasta ar putea rămâne relativ constantă la 2-5%.

Creșterea călătoriilor aeriene și prognozele emisiilor de la IATA

Și, desigur, există și elementul economic. Cazul de afaceri pentru aeronavele electrice se bazează în esență pe 3 piloni:

1. Costuri de operare mai mici
2. Dezlănțuirea unei noi piețe regionale de turism
3. Capacitatea de a îndeplini standardele obligatorii de emisii de carbon

Potrivit startup-ului de avioane electrice Ampaire, o aeronavă electrică în comparație cu o aeronavă pe bază de combustibili fosili poate avea o reducere cu 90% a costurilor cu combustibilul, o reducere cu 50% a întreținerii, decolare și aterizare cu 66% mai silențioase și 0% emisii de eșapament. Aceste costuri reduse vor fi un avantaj pentru piața de 26 de miliarde de dolari pe distanțe scurte (~30% din toate zborurile în prezent), creând servicii între aeroporturi mici, regionale, care în prezent sunt neeconomice.

Dean Donovan, director general la firma de investiții în aviație și călătorii DiamondStream Partners, vede cum avioanele electrice pot salva situația pentru destinațiile regionale neeconomice în prezent, estimând că aproximativ 8.000 de aeroporturi suplimentare ar putea fi deservite profitabil.

Se așteaptă ca avioanele electrice să deschidă rute regionale neprofitabile anterior

În plus, datorită multor descoperiri tehnologice de la companiile de automobile care lucrează la vehicule electrice, vin pe piață noi soluții cu costuri mai mici, mai ușoare și de mare putere.

Cu toate acestea, deși toți factorii menționați s-au dezvoltat lent în ultimii ani, nimic nu este tocmai nou. Ceea ce a adus cu adevărat lucrurile la un punct critic, conform CEO-ului Wright Electric, Jeffrey Engler, sunt furnizorii de nivel 1 și jucătorii de sprijin care își anunță angajamentele față de avioanele electrice. „De exemplu, anul trecut, aeroportul Heathrow a anunțat că va renunța la taxele de aterizare pentru primul an, pentru primele avioane electrice hibride sau avioane electrice. Cu un an înainte, easyJet a anunțat că lucrează cu noi. În sine, este doar o bucată, dar dacă o adunăm, are sens.”

Pielea reală este acum în joc.

În aprilie 2019, Collins Aerospace a dezvăluit planuri de dezvoltare a pieței zborurilor electrice, inclusiv o instalație de înaltă putere, de înaltă tensiune, de 50 de milioane de dolari, pentru proiectarea și testarea „motorului de propulsie cel mai dens și eficient din industrie” în Rockford, Illinois. În iunie 2019, Rolls-Royce și-a accelerat strategia de electrificare prin achiziționarea afacerii de propulsie aerospațială electrică și hibrid-electrică a Siemens. În cele din urmă, cel mai recent anunț din iulie 2019 a venit de la BAE Systems, care a anunțat că va lucra cu start-up-ul Wright Electric pentru „controale de zbor și sisteme de management al energiei”.

O piață regională enormă care așteaptă să se aprindă (analiza mărimii pieței)

Piața aeronavelor electrice este mică în prezent – ​​aproximativ 99 de milioane de dolari în 2018. MarketsandMarkets estimează că aceasta va crește la o valoare modestă de ~122 de milioane de dolari până în 2023, un CAGR de ~4%. Pentru comparație, piața vehiculelor electrice este de aproximativ 119 miliarde de dolari, iar piața globală de avioane comerciale este de 840 de miliarde de dolari. Deci cartofii sunt în prezent mici. Pentru a fi sincer, nu există avioane electrice în exploatare comercială astăzi.

Privind mai departe, viitorul arată... ei bine, electric. UBS estimează o piață de aviație electrică hibridă de 178 miliarde USD până în 2040, cu o creștere deosebit de puternică, începând cu 2028, când se preconizează că va fi livrată primul avion hibrid electric de 50-70 de locuri. Aceasta presupune aproximativ 16.077 de livrări cu un preț mediu de aproximativ 11 milioane USD. Se așteaptă ca atractivitatea pieței să rămână limitată până în 2028, cu o lipsă de produse competitive, totuși, pe măsură ce noii intrați, cum ar fi Eviation, Ampaire și Wright Electric, vin cu produse viabile, piața ar trebui să înceapă să-și ia zborul.

Piața regională, definită ca călătorii cu o lungime mai mică de 500 de kilometri (km) sau ~310 mile, este de așteptat să conducă la creșterea avioanelor electrice și hibride. Acest lucru se datorează (1) capacității limitate a bateriei și (2) noii viabilitati economice a deservirii acestor rute anterior care pierdeau bani.

Siemens prognozează o cronologie relativ similară, cu așteptarea ca avioanele ultra-ușoare și militare să aterizeze mai întâi (datorită regulilor de certificare mai puțin stricte), urmate de o accelerare a sistemelor certificate în 2022, zboruri programate bazate pe aeronave hibride în 2030 și apoi în sfârșit , până în 2050, Siemens prezice că propulsia electrică va fi „soluția standard” pentru toate segmentele de aeronave. Predicția grupului de experți aerospațiali al lui Roland Berger se află într-o emisferă similară – prognozează că primele aeronave electrice hibride cu peste 50 de locuri vor intra în serviciul comercial până în 2032.

Harta de predicție a propulsiei electrice Siemens: e-Propulsion va fi standardul până în 2050

Să ne uităm la piață din perspectiva utilizării. CEO-ul Ampaire Kevin Noertker estimează: „Majori transportatori deservesc aproximativ 150 de aeroporturi din Statele Unite. Companiile aeriene comerciale din SUA deservesc aproximativ 500 de aeroporturi, cu toate acestea, există aproximativ 5.000 de aeroporturi municipale care ar putea sprijini aviația comercială. Aceasta înseamnă că numărul de aeroporturi care ar putea fi deservite comercial ar putea crește de 10 ori.”

Un alt mod de a te gândi la asta este să te uiți la numărul așteptat de aeronave regionale care se vor retrage și, prin urmare, trebuie înlocuite. Principalii producători OEM prevăd că aproximativ 10.000 de avioane cu 9 pasageri vor trebui înlocuite, presupunând o expansiune zero a pieței. Presupunând un preț al aeronavei de 5-10 milioane de dolari, aceasta dimensionează piața la 50-100 de miliarde de dolari. Cu toate acestea, mulți din industrie, inclusiv Noertker, se așteaptă la o expansiune semnificativă pe piața regională „condusă de prețurile reduse pe rutele existente, dar mai ales condusă de deschiderea de noi rute care nu au fost niciodată cu adevărat profitabile până acum”. Noertker continuă subliniind: „Cele mai conservatoare grupuri spun că numărul de avioane este dublu. Unii merg până acolo încât să spună o creștere de 10 ori a numărului de aeronave care deservesc piața. Cererea crescută fiind factorul motor.”

În continuare, să aruncăm o privire la jucătorii individuali care conduc această piață.

Marii OEM care își scufundă aripile în electricitate

Marii OEM precum Boeing și Airbus și-au băgat degetele pe piața avioanelor electrice. Boeing a colaborat cu startup -ul Zunum (mai multe în Shocking Startups de mai jos) pentru a se ajuta să se expună în industrie, iar Airbus a experimentat cu proiecte precum Vahana, City Airbus și E Fan X.

Pe lângă investiția sa în Zunum, Aurora Flight Sciences de la Boeing, o companie de cercetare aeronautică și aeronautică achiziționată în 2017, lucrează la dezvoltarea unei rețele de taxiuri zburătoare cu un parteneriat Uber. În ianuarie 2019, Aurora Flight Sciences a efectuat primul zbor de testare al vehiculului său aerian autonom pentru pasageri, complet electric (foto de mai jos).

Testul a fost relativ mic, totuși, deoarece aeronava cu decolare și aterizare verticală (VTOL) a plutit doar câteva secunde înainte de aterizare. Este un progres să vedem, totuși, că un mare OEM precum Boeing investește în viitorul „taxiurilor zburătoare” autonome, electrice, creând un mod de transport complet nou pentru mobilitatea urbană (gândiți-vă: săritul în zgârie-nori).

Airbus este, de asemenea, interesat de lansarea propriei rețele de taxiuri zburătoare. Anul trecut, Airbus și-a demonstrat aeronava Vahana VTOL. În martie 2019, Airbus și Audi și-au prezentat taxiul aerian pentru 4 pasageri CityAirbus ca parte a proiectului inițiativei UE Urban Air Mobility și au postat pe Twitter „în curând zborul inaugural”.

Cu toate acestea, există atât de multe incertitudini – economice eventuale, probleme de reglementare, probleme de siguranță, probleme de infrastructură (cum face față un sistem de control al traficului aerian care se confruntă deja cu o creștere de 10 ori a numărului de avioane cu 9 locuri?) și multe altele. Aceste necunoscute fac dificil pentru marii OEM cotați la bursă să investească un capital semnificativ și, prin urmare, deschid piața start-up-urilor antreprenoriale și pline de spirit care caută alpha.

Dean Donovan, director general la firma de investiții în aviație și călătorii DiamondStream Partners, remarcă: „OEM sunt foarte interesați de spațiu, dar văd valoarea lucrului cu start-up-uri pentru a-și completa abilitățile existente. Ei recunosc punctele forte ale modelelor lor existente în multe cazuri completează mai degrabă decât concurează direct cu ideile de start-up. Nu este evident cum se va desfășura, așa că start-up-urile le lasă să participe în anumite domenii într-un mod cu risc scăzut.”

Așa că haideți să aruncăm o privire la acești jucători noi.

Start-up-uri șocante electrizează o industrie adormită (model financiar și analiză a peisajului competitiv)

Roland Berger estimează că există aproximativ 170 de concepte de aviație electrică în derulare în prezent. Cu toate acestea, în ciuda cererii semnificative ale clienților, puține dintre cele 170 de oferte care au primit finanțare au fost finanțate la scară, potrivit Dean Donovan. Donovan subliniază că, dacă fiecare dintre aceste 170 de companii ar necesita o finanțare de aproximativ 100 de milioane de dolari, industria generală ar avea nevoie de finanțare de 17 miliarde de dolari - o sumă relativ mare de capital în comparație cu dimensiunea sectorului său.

Motivul, susține Donovan, de ce acesti bani sunt atât de greu de obținut la nivel de investitor instituțional este că profilul investițional al unui start-up de avioane este mult mai greu de suportat față de domeniul actual de oportunitate, care se concentrează în primul rând pe software. Startup-urile de software pot ajunge la un produs minim viabil destul de ușor. Cu toate acestea, problemele de certificare pentru startup-urile aerospațiale generează costuri inițiale enorme. Între timp, compania generează venituri zero. Aceasta înseamnă că argumentul către o firmă de capital de risc este că aveți un produs foarte grozav pe care guvernul v-ar putea lăsa să-l vindeți în cele din urmă. Între timp, compania trebuie să cheltuiască probabil 2 milioane de dolari pe lună.

Deci, cum remediam acest decalaj de finanțare? Pe baza experienței anterioare, aveți nevoie de inima și sufletul unui miliardar dispus să investească într-un proiect pasiune pentru animale de companie. La Paul Graham și Stratolaunch (un avion construit pentru a transporta rachete în spațiu) sau cel mai evident, Elon Musk și mașinile electrice și călătoriile în spațiu. Dacă acesta este răspunsul, atunci se pare că Eviation are cel mai mare avans în acest moment, cu sprijinul său de la miliardarul Richard Chandler. Dar să aruncăm o privire la toți jucătorii mai în profunzime.

Ampaire - Ochi pe premiu: concentrat agresiv pe regional

Strategie

Startup- ul Ampaire din Los Angeles se concentrează inițial pe avioane cu șase, nouă și 19 pasageri. Ampaire folosește o structură existentă și modernizează o soluție - lăudată de raportul IDTechEx drept o „mers înainte de a încerca să execute o strategie”. CEO-ul Ampaire, Kevin Noertker, consideră că „cea mai eficientă abordare a capitalului și cea mai eficientă abordare a timpului este de a începe cu aeronavele existente”.

Ampaire a testat recent cu succes o aeronavă cu cinci pasageri, cu un motor electric modernizat, care alimentează o elice în spatele avionului, cu un motor cu ardere normală care conduce elicea în partea din față a avionului. Modernizarea, inițial un Cessna Skymaster, poate călători până la 200 de mile cu o singură încărcare și utilizează cu 55% mai puțin combustibil decât un avion nemodificat și costă cu până la 50% mai puțin de întreținere. CEO-ul Ampaire, Kevin Noertker, spune: „Este un fel ca o mașină hibrid plug-in. Suntem într-adevăr pe coada vehiculelor electrice la sol aici.”

Clienți

Începând cu sfârșitul acestui an, compania Mokulele Airlines din Hawaii va începe să testeze o aeronavă hibridă cu Ampaire pe ruta sa de navetiști între aeroporturile Kahului și Hana din Hawaii. Planul actual, potrivit lui Noertker, este ca serviciul hibrid să fie disponibil comercial până în 2021.

Dincolo de Mokulele, Ampaire are 14 scrisori de interes (LOI) de la companiile aeriene regionale. Pentru Noertker, aceștia sunt cei mai importanți clienți pe care îi poate câștiga.

[Companiile aeriene regionale] sunt companiile care cunosc dezavantajele. S-au luptat să fie profitabile din cauza costului combustibilului. Au nevoie de avioane acum. Și aici suntem concentrați.

Kevin Noertker, CEO Ampaire

Finanțarea

Ampaire a strâns bani de la o varietate de VC, granturi guvernamentale și de la jucători din industria aviației, cum ar fi producătorul de motoare Continental Aerospace.

Wright Electric - Blitzscaling la avioane de 150 de locuri

Strategie

Wright Electric este un alt startup din Los Angeles care atacă piața avioanelor electrice. Planul de afaceri al lui Wright este să devină un aviator, similar cu Airbus și Boeing, prin care proiectează și integrează sisteme. Cu toate acestea, pentru început, Wright ia un avion obișnuit de 9 pasageri existent și face o modernizare. Spre deosebire de Ampaire, obiectivul final al lui Wright este însă să urmărească aeronava de pasageri mai tradițională – un avion cu 150 de locuri.

Clienți

În 2017, Wright Electric și easyJet s-au asociat pentru a construi o aeronavă electrică cu 180 de locuri pentru a zbura rute de până la 300 de mile începând cu 2027. easyJet este un partener natural pentru Wright Electric, deoarece compania aeriană low-cost are o lungă istorie în promovarea inovarea aeronavelor cu emisii reduse și, bineînțeles, reducerea cheltuielilor. Cu toate acestea, crearea unui jet complet electric de o asemenea dimensiune pare destul de dificilă - și probabil că nu se va întâmpla timp de cel puțin un deceniu.

Viitoarele avioane easyJet ar putea fi echipate cu baterii interschimbabile cu chimie celulară îmbunătățită.

Finanțarea

În 2017, Wright Electric și-a debutat ideea pentru un avion cu 150 de locuri fără gaz la Y Combinator Demo Day din Silicon Valley, cu scopul de a efectua zboruri pe distanțe scurte în următorii 10 până la 20 de ani. Potrivit Crunchbase, compania a strâns un total de 120.000 USD cu Y Combinator ca investitor principal.

Zunum Aero - Viziune enormă, dar fără finanțare

În statul Washington, Zunum Aero , susținută de Boeing și JetBlue, pregătea zboruri de testare pentru avionul său hibrid cândva în 2019, totuși, a recunoscut recent că întâmpină puține dificultăți în a obține o nouă rundă de finanțare. Zunum pare să fi făcut greșeala de a merge direct la avioane hibrid-electrice mai mari. Forbes a raportat în iulie 2019 că Zunum și-a închis sediul din Bothell, Washington, a închis birouri în Indianapolis și Illinois și a concediat aproape toți cei 70 de angajați. Seattle Times a raportat că Zunum „a rămas fără numerar și o mare parte a operațiunii s-a prăbușit”. Pe site-ul său, Zunum solicită în prezent investitori pentru o serie B de 50 de milioane de dolari. Zunum estimează că vor fi necesare capitaluri proprii suplimentare de 80 de milioane de dolari, net de depozitele clienților și împrumuturile de producție, pentru a-și aduce ZA10 pe piață (aceasta include o unitate de producție de 150 de unități/an). ).

În timp ce unii din domeniu cred că Zunum a mușcat mai mult decât ar putea mesteca încercând să facă propulsie și cadru de zbor în același timp, Dean Donovan, director general la firma de investiții în aviație și călătorii DiamondStream Partners, nu vede o mare diferență. în ceea ce privește capitalul necesar, „Dacă ai nevoie de 100 de milioane de dolari și patru ani pentru a începe să zbori sau de 75 de milioane de dolari și trei ani pentru a începe să zbori... chiar face o diferență?” Donovan a fost de fapt impresionat de echipa Zunum, menționând că avea „o viziune incredibilă”.

Dacă Zunum, susținut de Boeing și Jet Blue, se luptă să își păstreze finanțarea, cum poate reuși un startup cu economie incertă și nenumărate obstacole tehnologice și de reglementare? Poate că răspunsul stă în spatele unui susținător uriaș de miliardar - așa cum este cazul Eviation din Israel.

Eviation - The Belle of the Paris Air Show captează comenzi reale

Eviation a făcut destul de multă furie la Salonul Aeronautic de la Paris în iunie. Compania a primit comenzi cu „double cifre” pentru avionul său electric de 4 milioane de dolari, Alice. Alice poate zbura până la 650 de mile la ~ 500 de mile pe oră cu un motor electric pe coadă și fiecare dintre vârfurile aripilor. Compania aeriană regională Cape Air este una dintre primele companii aeriene care a plasat comenzi pentru avioane electrice comerciale.

Începând cu februarie 2019 (care este, probabil, cu ani lumină în urmă în această industrie în mișcare rapidă), Eviation era o companie cu 35 de angajați, cu aproximativ 200 de milioane de dolari în finanțare asigurată pentru a obține certificarea - un cufăr de război relativ solid. Cea mai mare parte a finanțării a provenit de la fondul privat de investiții Clermont Group al miliardarului Richard Chandler. Clermont a investit 76 de milioane de dolari în schimbul unor bancnote convertibile într-o participație de 70% la Eviation, conform unui dosar SEC.

Adoptarea unui avion comercial electric: un strop de turbulență pentru a ajunge pe cerul albastru

Avioanele complet electrice folosesc baterii (sau un dispozitiv de stocare a energiei, cum ar fi celulele de combustibil) pentru a alimenta un motor electric în loc de combustibil pentru a alimenta un motor. Tipurile moderne de baterii pentru alimentarea motoarelor electrice sunt adesea pe bază de litiu, totuși, având în vedere rezistența limitată între încărcări, acestea au o autonomie limitată.

Bateriile litiu-ion actuale ar putea genera doar o viteză maximă de ~200 mph față de viteza actuală de croazieră a aeronavei de pasageri de ~500 mph. În timp ce industria auto a făcut progrese mari în ceea ce privește bateriile litiu-ion, industria auto ar fi probabil mulțumită cu o densitate gravimetrică de ~350-400 Wh/kg, în timp ce sistemele actuale de propulsie a aeronavelor ar avea nevoie de mai mult de ~500 Wh/kg. Prin urmare, va depinde de industria aviației să preia ștafeta de aici. Roland Berger a propus aici o foaie de parcurs rezonabilă pentru bateriile de 500 Wh/kg.

A doua variantă, și cea mai probabil să decoleze în termen scurt, este modelul electric hibrid care combină o turbină cu gaz cu un sistem de stocare a energiei care antrenează un motor electric în anumite porțiuni ale zborului . La urma urmei, automobilele complet electrice au fost precedate de hibrizi timp de aproximativ 20 de ani.

Ampaire a modernizat Cessnas pentru conceptul său hibrid cu Ampaire 337, în care unul dintre cele două motoare este înlocuit cu un motor electric. Dincolo de constrângerile tehnologice, modernizarea modelelor hibride este o cale atrăgătoare pentru părțile interesate de avioane electrice, deoarece supravegherea reglementară va fi probabil mai puțin strictă.

Avion electric hibrid

NASA a fost unul dintre primii care a investigat propulsia electrică a aeronavelor (EAP) într-un efort de a reduce emisiile și poluarea fonică. NASA are o aeronavă semi-electrică prin care celulele de combustibil, mai degrabă decât bateriile, generează energie electrică, despre care se așteaptă că ar putea fi introdusă în funcțiune în 2035. În esență, ei dezvoltă sisteme de alimentare care sunt mult mai ușoare și mai eficiente, care se așteaptă să permită EAP pentru un singur avion. aeronave pe culoar ca un Boeing 737. Cu toate acestea, o aeronavă la fel de mare ca un 737 este probabil foarte îndepărtată, deoarece soluțiile inițiale se vor concentra pe aeronave regionale mai potrivite pentru a deservi aeroporturile de nivel 2.

Planul NASA de propulsie a aeronavelor electrificate (EAP) pentru aeronave mai mari

CEO-ul Ampaire, Kevin Noertker, a remarcat o provocare interesantă în urmărirea acestei tehnologii – până când piesele unui sistem de propulsie electrificat vor trece printr-un proces de aprobare FAA, aceasta va fi depășită. Ca atare, trebuie să se gândească continuu cu 10 pași înainte. Noertker echivalează inovația necesară cu un ciclu de upgrade pentru iPhone. „Trebuie să ne uităm la upgrade-urile regulate, aproape ca lansările de iPhone pentru aceste avioane și indiferent dacă acestea sunt în software, sistemele de control sau tehnologia bateriei, acesta este un domeniu interesant în care nu așteptați niciodată. Nu așteptăm tehnologie. Cu siguranță ne mișcăm cu ceea ce este disponibil, dar trebuie să fim rezistenți la aceste schimbări. Și aceasta este o oportunitate și o provocare interesantă.”

Dean Donovan observă, de asemenea, unele obstacole semnificative în calea adoptării avioanelor comerciale electrice: „Trebuie să rezolvi timpul de încărcare a bateriei, problemele de control al traficului aerian, problemele cu pilotul și siguranța. Din punct de vedere al siguranței, fiecare zbor individual ar putea fi de fapt mai sigur, deoarece puteți construi redundanță într-un motor electric care nu este disponibil în motoarele tradiționale, așa că dacă pierdeți o parte, nu pierdeți totul... Dar cu multe mai multe avioane zburând pe măsură ce avioanele cu 9 pasageri iau un număr tot mai mare de pasageri, numărul accidentelor ar putea crește.”

Cel mai mare obstacol în calea adopției, potrivit unora dintre directorii cu care am discutat, este indiferența. Fără a-i face pe directorii din avioane să creadă că aceasta este o investiție utilă, industria nu va decola. CEO-ul Wright Electric, Jeff Engler, consideră că investițiile mai mari în cercetare și dezvoltare din partea de sus se vor scurge pentru a accelera multe provocări cu avioanele electrice. „Imaginați-vă dacă de 100 de ori numărul de ingineri ar lucra [la problema bateriei], câtă inovație am obține.”

Deci, când luminăm cerul?

Dorința crescută de a reduce emisiile, costurile și de a deschide o piață regională sunt toți factori determinanți ai pieței electrice hibride. Se pare că piața se adresează cronologic următoarelor piețe: (1) avioane mici de praf de recoltare/însulă pe insule/sau parașutism/bush hopping în ~2020, (2) charter și marfă mici în ~2025 și (3) 50-70 de locuri până în ~2030.

Tot ce avem nevoie acum este tehnologia bateriei (și infrastructura). Paging domnului Musk.