Décollage vert - Au cœur de l'industrie de l'avion électrique

Pourquoi United a réduit son magazine en vol d'une once

En 2018, United Airlines a commencé à imprimer son magazine de bord sur du papier plus léger, réduisant 1 once de chaque magazine à 6,85 onces. À l'époque, United exploitait 744 avions de grande ligne d'une capacité moyenne d'environ 210 sièges. Cela se traduit par une réduction de seulement ~ 13 livres par vol, soit à peu près le même poids qu'un maigre Cavalier King Charles. Pourtant, United a déclaré que cela générait 170 000 gallons d'économies de carburant par an, ce qui se traduisait par des coûts de carburant de 290 000 $.

Les marges bénéficiaires de l'industrie du transport aérien sont parmi les plus minces de toutes les industries au monde. Et le carburant représente près de la moitié du coût de fonctionnement d'une compagnie aérienne. Par conséquent, il n'est pas surprenant que les compagnies aériennes recherchent constamment des moyens nouveaux et créatifs de réduire cette dépense «incontrôlable» et importante.

Entrez : l'avion électrique.

L'avion électrique promet de réduire considérablement les coûts de carburant (combien reste à débattre) tout en épargnant (un peu) la planète des déchets de carburant dangereux. Pourtant, si Tesla est un indicateur, la route des combustibles fossiles à l'électricité n'est pas facile à tracer ; les problèmes de batterie, d'infrastructure, de sécurité et de réglementation abondent.

Cet article analyse les raisons pour lesquelles l'avion électrique est désormais au premier plan, les technologies et les obstacles, la taille du marché et le paysage concurrentiel. Nous allons également deviner quand vous volerez dans votre premier avion électrique.

Pourquoi les avions électriques décollent-ils maintenant ?

La principale réponse à la question de savoir pourquoi les avions électriques ont maintenant leur moment au soleil est la régulation du climat. Récemment, les régulateurs américains et étrangers ont lancé des appels sérieux pour réduire les émissions. Alors que "seulement" 2 à 3% des émissions mondiales proviennent du vol, selon Roland Berger, cela pourrait atteindre 10% d'ici 2050, voire 24% si d'autres secteurs deviennent plus propres plus rapidement, comme le prédisent certains experts. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence des Nations unies, demande un plafonnement des émissions nettes de CO2 de l'aviation à partir de 2020 (croissance neutre en carbone). Avec une plus grande adoption de la propulsion électrique, cela pourrait rester relativement stable à 2-5%.

Croissance du transport aérien et prévisions d'émissions de l'IATA

Et, bien sûr, il y a l'élément économique. Le business case de l'avion électrique repose essentiellement sur 3 piliers :

1. Réduction des coûts d'exploitation
2. Libérer un nouveau marché régional du voyage
3. Capacité à respecter les normes obligatoires d'émissions de carbone

Selon la startup d'avions électriques Ampaire, un avion électrique par rapport à un avion à carburant fossile peut avoir une réduction de 90 % des coûts de carburant, une réduction de 50 % de la maintenance, des décollages et atterrissages 66 % plus silencieux et 0 % d'émissions d'échappement. Ces coûts réduits seront une aubaine pour le marché court-courrier de 26 milliards de dollars (~ 30% de tous les vols actuellement) - créant un service entre les petits aéroports régionaux qui ne sont actuellement pas rentables.

Dean Donovan, directeur général de la société d'investissement dans l'aviation et les voyages DiamondStream Partners, voit comment les avions électriques peuvent sauver la situation pour les destinations régionales actuellement non rentables, estimant qu'environ 8 000 aéroports supplémentaires pourraient être desservis de manière rentable.

Les avions électriques devraient ouvrir des routes régionales auparavant non rentables

De plus, grâce aux nombreuses percées technologiques des constructeurs automobiles travaillant sur les véhicules électriques, de nouvelles solutions à moindre coût, plus légères et à haute puissance arrivent sur le marché.

Cependant, bien que tous les facteurs mentionnés se soient lentement développés au cours des dernières années, rien n'est vraiment nouveau. Selon le PDG de Wright Electric, Jeffrey Engler, ce qui a vraiment amené les choses à un point de basculement, ce sont les fournisseurs de niveau 1 et les acteurs de soutien qui ont annoncé leurs engagements envers les avions électriques. « Par exemple, l'année dernière, l'aéroport d'Heathrow a annoncé qu'il allait supprimer les frais d'atterrissage pour la première année, pour les premiers avions hybrides électriques ou avions électriques. L'année d'avant, easyJet avait annoncé qu'elle travaillait avec nous. En soi, ce n'est qu'une pièce, mais si vous l'additionnez, c'est significatif.

La peau réelle est maintenant dans le jeu.

En avril 2019, Collins Aerospace a dévoilé des plans pour développer le marché du vol électrique, y compris une installation haute puissance et haute tension de 50 millions de dollars pour concevoir et tester le "moteur de propulsion le plus dense et le plus efficace de l'industrie" à Rockford, dans l'Illinois. En juin 2019, Rolls-Royce a accéléré sa stratégie d'électrification en acquérant l'activité de propulsion aérospatiale électrique et hybride-électrique de Siemens. Enfin, la dernière annonce en juillet 2019 est venue de BAE Systems qui a annoncé qu'elle travaillerait avec la start-up d'avionneurs électriques Wright Electric sur "les commandes de vol et les systèmes de gestion de l'énergie".

Un énorme marché régional en attente de démarrage (analyse de la taille du marché)

Le marché des avions électriques est actuellement minuscule - estimé à 99 millions de dollars en 2018. MarketsandMarkets prévoit qu'il atteindra un modeste ~ 122 millions de dollars d'ici 2023, un TCAC de ~ 4%. À titre de comparaison, le marché des véhicules électriques est d'environ 119 milliards de dollars et le marché mondial des avions commerciaux est de 840 milliards de dollars. Les pommes de terre sont donc actuellement petites. Pour être franc, il n'y a tout simplement aucun avion à propulsion électrique en exploitation commerciale aujourd'hui.

En regardant plus loin, l'avenir semble… eh bien, électrique. UBS prévoit un marché de l'aviation hybride électrique de 178 milliards de dollars d'ici 2040 avec une croissance particulièrement forte à partir de 2028, date à laquelle le premier avion hybride électrique de 50 à 70 places devrait être livré. Cela suppose environ 16 077 livraisons avec un prix moyen d'environ 11 millions de dollars. L'attrait du marché devrait rester limité jusqu'en 2028 avec un manque de produits compétitifs, cependant, à mesure que de nouveaux entrants décousus comme Eviation, Ampaire et Wright Electric sortent avec des produits viables, le marché devrait commencer à prendre son envol.

Le marché régional, défini comme des trajets de moins de 500 kilomètres (km) ou ~310 miles, devrait mener la croissance des avions électriques et hybrides. Cela est dû (1) à la capacité limitée de la batterie et (2) à la nouvelle viabilité économique de desservir ces itinéraires autrefois déficitaires.

Siemens prévoit une chronologie relativement similaire avec l'attente d'atterrissage d'avions ultra-légers et militaires en premier (en raison de règles de certification moins strictes), suivi d'une montée en puissance des systèmes certifiés en 2022, des vols programmés basés sur des avions hybrides en 2030, puis enfin , d'ici 2050, Siemens prédit que la propulsion électrique sera la « solution standard » pour tous les segments d'avions. La prédiction du panel d'experts en aérospatiale de Roland Berger se situe dans un hémisphère similaire - prévoyant que le premier avion électrique hybride de plus de 50 places entrera en service commercial d'ici 2032.

Carte de prédiction de la propulsion électrique de Siemens : l'e-Propulsion sera la norme d'ici 2050

Regardons le marché du point de vue de l'utilisation. Le PDG d'Ampaire, Kevin Noertker, estime : « Les principaux transporteurs desservent environ 150 aéroports aux États-Unis. Les compagnies aériennes commerciales américaines desservent environ 500 aéroports, mais il existe environ 5 000 aéroports municipaux qui pourraient prendre en charge l'aviation commerciale. Cela signifie que le nombre d'aéroports pouvant être desservis commercialement pourrait être multiplié par 10. »

Une autre façon d'y penser est d'examiner le nombre prévu d'avions régionaux qui prendront leur retraite et devront donc être remplacés. Les principaux équipementiers prévoient qu'environ 10 000 avions à 9 passagers devront être remplacés en supposant une expansion nulle du marché. En supposant un prix des avions de 5 à 10 millions de dollars, cela porte le marché à 50 à 100 milliards de dollars. Cependant, de nombreux acteurs de l'industrie, dont Noertker, s'attendent à une expansion significative du marché régional "stimulée par la réduction des prix sur les liaisons existantes, mais surtout par l'ouverture de nouvelles liaisons qui n'ont jamais vraiment été rentables auparavant". Noertker poursuit en notant : « Les groupes les plus conservateurs disent qu'il faut doubler le nombre d'avions. Certains vont jusqu'à dire une multiplication par 10 du nombre d'avions desservant le marché. L'augmentation de la demande étant le facteur déterminant.

Ensuite, examinons les acteurs individuels qui animent ce marché.

Les grands équipementiers plongent leurs ailes dans l'électrique

De grands équipementiers comme Boeing et Airbus ont plongé leurs orteils dans le marché des avions électriques. Boeing s'est associé à la startup Zunum (plus d'informations dans Shocking Startups ci-dessous) pour se donner une certaine exposition à l'industrie et Airbus a expérimenté des projets comme Vahana, City Airbus et E Fan X.

Outre son investissement dans Zunum, Aurora Flight Sciences de Boeing, société de recherche aéronautique et aéronautique acquise en 2017, travaille au développement d'un réseau de taxis volants avec un partenariat avec Uber. En janvier 2019, Aurora Flight Sciences a effectué son premier vol d'essai de son véhicule aérien autonome entièrement électrique (photo ci-dessous).

Cependant, le test était relativement petit, car l'avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) n'a plané que quelques secondes avant d'atterrir. C'est un progrès de voir, cependant, qu'un grand équipementier comme Boeing investit dans l'avenir des «taxis volants» électriques et autonomes, créant un tout nouveau mode de transport pour la mobilité urbaine (pensez: sauter dans les gratte-ciel).

Airbus est également intéressé par le lancement de son propre réseau de taxis volants. L'année dernière, Airbus a présenté son avion Vahana VTOL. En mars 2019, Airbus et Audi ont présenté leur taxi aérien 4 passagers CityAirbus dans le cadre du projet de mobilité aérienne urbaine de l'UE et ont tweeté "vol inaugural bientôt".

Cependant, il y a tellement d'incertitudes - économie éventuelle, problèmes de réglementation, problèmes de sécurité, problèmes d'infrastructure (comment un système de contrôle du trafic aérien déjà en difficulté fait-il face à une multiplication par 10 du nombre d'avions à 9 places ?), Et plus encore. Ces inconnues font qu'il est difficile pour les grands équipementiers cotés en bourse d'investir des capitaux importants et donc d'ouvrir le marché aux start-ups entrepreneuriales et dynamiques à la recherche d'alpha.

Dean Donovan, directeur général de la société d'investissement dans l'aviation et les voyages DiamondStream Partners, note : « Les équipementiers sont très intéressés par l'espace, mais voient l'intérêt de travailler avec des start-ups pour compléter leurs compétences existantes. Ils reconnaissent que les points forts de leurs modèles existants complètent dans de nombreux cas plutôt que de concurrencer directement les idées de start-up. La manière dont cela se déroulera n'est pas évidente, alors les start-ups les laissent participer à certains domaines à faible risque. »

Jetons donc un coup d'œil à ces nouveaux joueurs décousus.

Des start-ups choquantes électrifient une industrie endormie (modèle financier et analyse du paysage concurrentiel)

Roland Berger estime qu'il existe actuellement environ 170 concepts d'aviation électrique en cours. Cependant, malgré une demande importante des clients, peu des 170 transactions qui ont reçu un financement ont été financées à grande échelle, selon Dean Donovan. Donovan fait remarquer que si chacune de ces 170 entreprises nécessitait un financement d'environ 100 millions de dollars, l'ensemble de l'industrie aurait besoin de 17 milliards de dollars de financement - un montant de capital relativement important par rapport à la taille de son secteur.

Selon Donovan, la raison pour laquelle cet argent est si difficile à trouver au niveau des investisseurs institutionnels est que le profil d'investissement d'une start-up d'avions est beaucoup plus difficile à supporter par rapport au champ d'opportunité actuel qui est principalement axé sur les logiciels. Les startups logicielles peuvent obtenir assez facilement un produit minimum viable. Cependant, les problèmes de certification pour les startups aérospatiales entraînent d'énormes coûts initiaux. Pendant ce temps, l'entreprise ne génère aucun revenu. Cela signifie que le discours à une société de capital-risque est que vous avez un produit très cool que le gouvernement pourrait éventuellement vous laisser vendre. En attendant, l'entreprise doit probablement dépenser 2 millions de dollars par mois.

Alors, comment comblons-nous ce déficit de financement? Sur la base de l'expérience passée, vous avez besoin du cœur et de l'âme d'un milliardaire prêt à investir dans un projet de passion pour animaux de compagnie. A la Paul Graham et le Stratolaunch (un avion construit pour transporter des fusées dans l'espace) ou le plus évident, Elon Musk et les voitures électriques et les voyages dans l'espace. Si c'est la réponse, alors il semble qu'Eviation ait la plus grande longueur d'avance à ce stade avec son soutien du milliardaire Richard Chandler. Mais examinons tous les joueurs plus en profondeur.

Ampaire - Eyes on the Prize : Agressivement tourné vers le régional

Stratégie

La startup Ampaire , basée à Los Angeles, se concentre initialement sur les avions à six, neuf et 19 passagers. Ampaire utilise une structure existante et modernise une solution, saluée par le rapport IDTechEx comme une « stratégie de marche avant d'essayer d'exécuter ». Le PDG d'Ampaire, Kevin Noertker, estime que "l'approche la plus efficace en termes de capital et de temps consiste à commencer par les cellules existantes".

Ampaire a récemment testé avec succès un avion à cinq passagers avec un moteur électrique modernisé alimentant une hélice à l'arrière de l'avion avec un moteur à combustion normal entraînant l'hélice à l'avant de l'avion. La modernisation, à l'origine un Cessna Skymaster, peut parcourir jusqu'à 200 miles avec une seule charge et utilise 55% de carburant en moins qu'un avion non modifié et coûte jusqu'à 50% de moins à entretenir. Le PDG d'Ampaire, Kevin Noertker, déclare : « C'est un peu comme une voiture hybride rechargeable. Nous suivons vraiment les traces des véhicules électriques terrestres ici. »

Les clients

À partir de cette année, Mokulele Airlines d'Hawaï commencera à tester un avion hybride avec Ampaire sur sa route de banlieue entre les aéroports de Kahului et Hana à Hawaï. Le plan actuel, selon Noertker, est de commercialiser le service hybride d'ici 2021.

Au-delà de Mokulele, Ampaire a 14 lettres d'intérêt (LOI) de compagnies aériennes régionales. Pour Noertker, ce sont les clients les plus importants qu'il puisse gagner.

[Les compagnies aériennes régionales] sont les compagnies qui connaissent les tenants et les aboutissants. Ils ont eu du mal à être rentables en raison du coût du carburant. Ils ont besoin d'avions maintenant. Et c'est là que nous nous concentrons.

Kevin Noertker, PDG d'Ampaire

Le financement

Ampaire a collecté des fonds auprès de divers VC, de subventions gouvernementales et d'acteurs de l'industrie aéronautique tels que le motoriste Continental Aerospace.

Wright Electric - Mise à l'échelle éclair vers des avions de 150 places

Stratégie

Wright Electric est une autre startup basée à Los Angeles qui attaque le marché des avions électriques. Le plan d'affaires de Wright est de devenir un avionneur, similaire à Airbus et Boeing, par lequel ils conçoivent et intègrent des systèmes. Cependant, pour commencer, Wright prend un avion existant commun à 9 passagers et procède à une modernisation. Contrairement à Ampaire, le but ultime de Wright, cependant, est de s'attaquer à l'avion de passagers plus traditionnel, un avion de 150 places.

Les clients

En 2017, Wright Electric et easyJet se sont associés pour construire un avion électrique de 180 places pour parcourir des itinéraires allant jusqu'à 300 milles à partir de 2027. easyJet est un partenaire naturel pour Wright Electric car la compagnie aérienne à bas prix a une longue histoire de promotion de la l'innovation des avions à faibles émissions et, bien sûr, la réduction des dépenses. Cependant, la création d'un jet entièrement électrique d'une telle taille semble tout à fait exagéré et ne se produira probablement pas avant au moins une décennie.

Les futurs avions easyJet pourraient être équipés de blocs-batteries interchangeables avec une chimie cellulaire améliorée.

Le financement

En 2017, Wright Electric a lancé son idée d'un avion sans gaz de 150 places lors de la journée de démonstration Y Combinator dans la Silicon Valley avec l'objectif de vols court-courriers dans les 10 à 20 prochaines années. Selon Crunchbase, la société a levé un total de 120 000 $ avec Y Combinator comme principal investisseur.

Zunum Aero - Vision énorme mais manque de financement

Dans l'État de Washington, Zunum Aero , soutenu par Boeing et JetBlue, préparait des vols d'essai pour son avion hybride dans le courant de 2019, mais a récemment admis avoir un peu de mal à lever un nouveau tour de financement. Zunum semble avoir commis l'erreur de passer directement à de plus gros avions hybrides électriques. Forbes a rapporté en juillet 2019 que Zunum avait fermé son siège social de Bothell, à Washington, fermé des bureaux à Indianapolis et dans l'Illinois et licencié la quasi-totalité des 70 employés. Le Seattle Times a rapporté que Zunum "est à court d'argent et qu'une grande partie de l'opération s'est effondrée". Sur son site Web, Zunum sollicite actuellement des investisseurs pour une série B de 50 millions de dollars. Zunum estime que des capitaux propres supplémentaires de 80 millions de dollars nets des dépôts des clients et des prêts à la production seront nécessaires pour commercialiser son ZA10 (cela comprend une installation de production de 150 unités/an ).

Alors que certains sur le terrain pensent que Zunum a perdu plus qu'il ne pouvait en essayer en essayant de faire de la propulsion et de la cellule en même temps, Dean Donovan, directeur général de la société d'investissement dans l'aviation et les voyages DiamondStream Partners, ne voit pas beaucoup de différence en termes de capital requis, "Si vous avez besoin de 100 millions de dollars et de quatre ans pour voler ou de 75 millions de dollars et de trois ans pour voler... est-ce que cela fait vraiment une différence ?" Donovan a en fait été impressionné par l'équipe de Zunum, notant qu'ils avaient une "vision incroyable".

Si Zunum, soutenu par Boeing et Jet Blue, a du mal à conserver son financement, comment une startup avec une économie incertaine et une myriade d'obstacles technologiques et réglementaires peut-elle réussir ? Peut-être que la réponse réside dans le fait d'avoir un énorme bailleur de fonds milliardaire, comme c'est le cas avec Eviation , basée en Israël.

Eviation - La Belle du Bourget décroche de vraies commandes

Eviation a fait sensation au salon du Bourget en juin. La société a pris des commandes «à deux chiffres» pour son avion électrique de 4 millions de dollars, Alice. Alice peut voler jusqu'à 650 miles à environ 500 miles par heure avec un moteur électrique sur sa queue et chacun de ses bouts d'aile. La compagnie aérienne régionale Cape Air serait l'une des premières compagnies aériennes à passer des commandes d'avions électriques commerciaux.

En février 2019 (ce qui est, sans doute, il y a des années-lumière dans cette industrie en évolution rapide), Eviation était une entreprise de 35 employés avec un financement d'environ 200 millions de dollars garanti pour passer la certification - un trésor de guerre relativement solide. La majeure partie du financement provient du fonds d'investissement privé du milliardaire Richard Chandler, Clermont Group. Clermont a investi 76 millions de dollars en échange de billets convertibles en une participation de 70% dans Eviation selon un dossier déposé auprès de la SEC.

Adoption des avions commerciaux électriques : une touche de turbulence pour atteindre le ciel bleu

Les avions entièrement électriques utilisent des batteries (ou un dispositif de stockage d'énergie comme les piles à combustible) pour alimenter un moteur électrique au lieu de carburéacteur pour alimenter un moteur. Les types de batteries modernes pour alimenter les moteurs électriques sont souvent à base de lithium, cependant, compte tenu de l'endurance limitée entre les charges, leur autonomie est limitée.

Les batteries lithium-ion actuelles ne pourraient générer qu'une vitesse maximale d'environ 200 mph par rapport à une vitesse de croisière actuelle d'un avion de passagers d'environ 500 mph. Alors que l'industrie automobile a fait de grands progrès sur les batteries lithium-ion, l'industrie automobile se contenterait probablement d'une densité gravimétrique d'environ 350-400 Wh/kg alors que les systèmes de propulsion d'avions actuels auraient besoin de plus près d'environ 500 Wh/kg. Par conséquent, il appartiendra à l'industrie aéronautique de prendre le relais à partir d'ici. Roland Berger a proposé ici une feuille de route raisonnable vers des batteries de 500 Wh/kg.

La deuxième option, et celle qui a le plus de chances de décoller à court terme, est le modèle électrique hybride qui combine une turbine à gaz avec un système de stockage d'énergie qui entraîne un moteur électrique pendant certaines portions du vol . Après tout, les automobiles entièrement électriques ont été précédées par les hybrides pendant environ 20 ans.

Ampaire a modernisé Cessnas pour son concept hybride avec son Ampaire 337 où l'un des deux moteurs est remplacé par un moteur électrique. Au-delà des contraintes technologiques, le rétrofit des modèles hybrides est une piste séduisante pour les acteurs de l'avion électrique car le contrôle réglementaire risque d'être moins strict.

Avion électrique hybride

La NASA a été l'une des premières à étudier la propulsion électrique des avions (EAP) dans le but de réduire les émissions et la pollution sonore. La NASA a un avion semi-électrique dans lequel les piles à combustible plutôt que les batteries génèrent de l'énergie électrique qui, selon elle, pourrait être mise en service en 2035. Essentiellement, ils développent des systèmes d'alimentation beaucoup plus légers et plus efficaces qui devraient permettre à l'EAP pour un seul des avions à allées comme un Boeing 737. Cependant, un avion aussi grand qu'un 737 est probablement très éloigné car les solutions initiales se concentreront sur des avions régionaux plus adaptés pour desservir les aéroports de niveau 2.

Plan de propulsion d'avion électrifié (EAP) de la NASA pour les gros aéronefs

Le PDG d'Ampaire, Kevin Noertker, a noté un défi intéressant avec la poursuite de cette technologie - au moment où les pièces d'un système de propulsion électrifié auront traversé un processus d'approbation de la FAA, elles seront obsolètes. En tant que tels, ils doivent continuellement penser à 10 étapes d'avance. Noertker assimile l'innovation nécessaire à un cycle de mise à niveau de l'iPhone. "Nous devons examiner les mises à niveau régulières, presque comme les versions iPhone de ces avions et que ce soit dans le logiciel, les systèmes de contrôle ou la technologie de la batterie, c'est un domaine intéressant où vous n'attendez jamais. Nous n'attendons pas la technologie. Nous évoluons certainement avec ce qui est disponible, mais nous devons être résilients à ces changements. Et c'est une opportunité et un défi intéressants.

Dean Donovan note également certains obstacles importants à l'adoption des avions commerciaux électriques : « Vous devez résoudre le temps de charge de la batterie, les problèmes de contrôle du trafic aérien, les problèmes de pilotage et la sécurité. Du point de vue de la sécurité, chaque vol individuel pourrait en fait être plus sûr car vous pouvez créer une redondance dans un moteur électrique qui n'est pas disponible dans les moteurs traditionnels, donc si vous perdez une pièce, vous ne perdez pas tout... Mais avec beaucoup plus d'avions voler alors que les avions à 9 passagers prennent un nombre croissant de passagers, le nombre d'accidents pourrait augmenter.

Le plus grand obstacle à l'adoption, selon certains des dirigeants à qui nous avons parlé, est l'indifférence. Sans faire croire aux dirigeants d'avions qu'il s'agit d'un investissement valable, l'industrie ne décollera pas. Le PDG de Wright Electric, Jeff Engler, pense que des investissements accrus en R&D de la part du sommet se répercuteront pour accélérer de nombreux défis liés aux avions électriques. "Imaginez si 100 fois plus d'ingénieurs travaillaient [sur le problème de la batterie], combien d'innovations nous obtiendrions."

Alors, quand éclairons-nous le ciel ?

Le désir accru de réduire les émissions, de réduire les coûts et d'ouvrir un marché régional sont tous des facteurs moteurs du marché de l'électricité hybride. Il semble probable que le marché aborde les marchés suivants dans l'ordre chronologique : (1) petits aéronefs de dépoussiérage/d'île en île/de parachutisme/de brousse en ~2020, (2) petits affrètements et fret en ~2025, et (3) 50 à 70 places d'ici ~2030.

Tout ce dont nous avons besoin maintenant, c'est de la technologie de la batterie (et de l'infrastructure). Appelez M. Musk.