Verde para el despegue: dentro de la industria de los aviones eléctricos

Por qué United redujo su revista a bordo en una onza

En 2018, United Airlines comenzó a imprimir su revista a bordo en papel más liviano, reduciendo 1 onza de cada revista a 6,85 onzas. En ese momento, United operaba 744 aviones de línea principal con una capacidad promedio de asientos de ~210. Esto se traduce en una reducción de solo ~13 libras por vuelo, aproximadamente el mismo peso que un escuálido Cavalier King Charles. Sin embargo, United dijo que esto generó 170 000 galones de ahorro de combustible al año, lo que se tradujo en $290 000 en costos de combustible.

Los márgenes de beneficio de la industria de las aerolíneas se encuentran entre los más reducidos de cualquier industria del mundo. Y el combustible es casi la mitad del costo de operar una aerolínea. Por lo tanto, no sorprende que las aerolíneas busquen constantemente formas nuevas y creativas de reducir este gran gasto “incontrolable”.

Introduzca: el avión eléctrico.

El avión eléctrico promete reducir significativamente los costos de combustible (cuánto aún está en debate) y, al mismo tiempo, salvar al planeta (algo) de los desechos peligrosos de combustible. Sin embargo, si Tesla es un indicador, el camino de los combustibles fósiles a la electricidad no está bien pavimentado; abundan los problemas de batería, infraestructura, seguridad y regulación.

Este artículo analiza las razones por las que el avión eléctrico está a la vanguardia ahora, las tecnologías y los obstáculos, el tamaño del mercado y el panorama competitivo. También adivinaremos cuándo volarás en tu primer avión eléctrico.

¿Por qué los aviones eléctricos están despegando ahora?

La respuesta principal a la pregunta de por qué los aviones eléctricos están teniendo su momento de sol ahora es la regulación del clima. Recientemente, los reguladores estadounidenses y extranjeros han hecho llamados serios para reducir las emisiones. Si bien “solo” el 2-3 % de las emisiones mundiales provienen de los vuelos, según Roland Berger, esto podría alcanzar el 10 % para 2050 o incluso el 24 % si otros sectores se vuelven más limpios más rápido, como predicen algunos expertos. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de las Naciones Unidas, pide un límite en las emisiones netas de CO2 de la aviación a partir de 2020 (crecimiento neutral en carbono). Con una mayor adopción de la propulsión eléctrica, esto podría permanecer relativamente estable en 2-5%.

Pronósticos de crecimiento y emisiones de viajes aéreos de IATA

Y, por supuesto, está el elemento económico. El caso comercial de los aviones eléctricos se basa esencialmente en 3 pilares:

1. Costos operativos más bajos
2. Desatando un nuevo mercado regional de viajes
3. Capacidad para cumplir con los estándares obligatorios de emisiones de carbono

Según la startup de aviones eléctricos Ampaire, un avión eléctrico frente a un avión de combustible fósil puede tener una reducción del 90 % en los costos de combustible, una reducción del 50 % en el mantenimiento, despegues y aterrizajes un 66 % más silenciosos y 0 % de emisiones del tubo de escape. Estos costos reducidos serán de gran ayuda para el mercado de vuelos de corta distancia de $ 26 mil millones (~30% de todos los vuelos actualmente), creando un servicio entre aeropuertos regionales pequeños que actualmente no son económicos.

Dean Donovan, director gerente de la firma de inversión en aviación y viajes DiamondStream Partners, ve cómo los aviones eléctricos pueden salvar el día para los destinos regionales que actualmente no son económicos, y estima que unos 8,000 aeropuertos adicionales podrían ser atendidos de manera rentable.

Se espera que los aviones eléctricos abran rutas regionales que antes no eran rentables

Además, gracias a muchos de los avances tecnológicos de las empresas automotrices que trabajan en vehículos eléctricos, están llegando al mercado nuevas soluciones de bajo costo, peso ligero y alta potencia.

Sin embargo, aunque todos los factores mencionados se han desarrollado lentamente en los últimos años, nada es exactamente nuevo. Lo que realmente llevó las cosas a un punto de inflexión, según el CEO de Wright Electric, Jeffrey Engler, son los proveedores de nivel 1 y los jugadores de apoyo que anuncian sus compromisos con los aviones eléctricos. “Por ejemplo, el año pasado, el aeropuerto de Heathrow anunció que no cobrará las tarifas de aterrizaje durante el primer año, para los primeros aviones híbridos eléctricos o aviones eléctricos. El año anterior, easyJet anunció que estaba trabajando con nosotros. Por sí mismo es solo una pieza, pero si lo sumas, es significativo”.

La piel real ahora está en el juego.

En abril de 2019, Collins Aerospace reveló planes para desarrollar el mercado de vuelos eléctricos, incluida una instalación de $ 50 millones de alto voltaje y alta potencia para diseñar y probar el "motor de propulsión más eficiente y de mayor potencia de la industria" en Rockford, Illinois. En junio de 2019, Rolls-Royce aceleró su estrategia de electrificación al adquirir el negocio de propulsión aeroespacial eléctrica e híbrida-eléctrica de Siemens. Finalmente, el último anuncio en julio de 2019 provino de BAE Systems, que anunció que trabajarán con la empresa emergente de fabricación de aviones eléctricos Wright Electric en "controles de vuelo y sistemas de gestión de energía".

Un enorme mercado regional a la espera de encenderse (análisis del tamaño del mercado)

El mercado de aviones eléctricos es pequeño en la actualidad: se estima que $ 99 millones en 2018. MarketsandMarkets pronostica que esto crecerá a unos modestos ~ $ 122 millones para 2023, una CAGR de ~ 4%. En aras de la comparación, el mercado de vehículos eléctricos es de alrededor de $ 119 mil millones y el mercado mundial de aviones comerciales es de $ 840 mil millones . Entonces las papas son actualmente pequeñas. Para ser franco, hoy en día simplemente no hay aviones de propulsión eléctrica en operación comercial.

Mirando más lejos, el futuro parece... bueno, eléctrico. UBS pronostica un mercado de aviación híbrido eléctrico de $ 178 mil millones para 2040 con un crecimiento particularmente fuerte a partir de 2028, cuando se espera que se entregue el primer avión híbrido eléctrico de 50-70 plazas. Esto supone unas 16.077 entregas con un precio medio de unos 11 millones de dólares. Se espera que el atractivo del mercado siga siendo limitado hasta 2028 debido a la falta de productos competitivos; sin embargo, a medida que nuevos participantes como Eviation, Ampaire y Wright Electric presenten productos viables, el mercado debería comenzar a despegar.

Se espera que el mercado regional, definido como viajes de menos de 500 kilómetros (km) o ~310 millas, lidere el crecimiento de los aviones eléctricos e híbridos. Esto se debe a (1) la capacidad limitada de la batería y (2) la nueva viabilidad económica de brindar servicio a estas rutas que anteriormente perdían dinero.

Siemens pronostica una cronología relativamente similar con la expectativa de que los ultraligeros y los aviones militares aterricen primero (debido a reglas de certificación menos estrictas), seguidos de un aumento de los sistemas certificados en 2022, vuelos programados basados ​​en aviones híbridos en 2030 y finalmente , para 2050, Siemens predice que la propulsión eléctrica será la "solución estándar" para todos los segmentos de aeronaves. La predicción del panel de expertos aeroespaciales de Roland Berger se encuentra en un hemisferio similar: pronostica que el primer avión eléctrico híbrido de más de 50 asientos entrará en servicio comercial para 2032.

Mapa de predicción de propulsión eléctrica de Siemens: e-Propulsion será el estándar para 2050

Veamos el mercado desde una perspectiva de utilización. El director ejecutivo de Ampaire, Kevin Noertker, estima: “Las principales aerolíneas atienden a unos 150 aeropuertos en los Estados Unidos. Las aerolíneas comerciales de EE. UU. dan servicio a unos 500 aeropuertos; sin embargo, hay unos 5.000 aeropuertos municipales que podrían prestar apoyo a la aviación comercial. Esto significa que la cantidad de aeropuertos que podrían recibir servicios comerciales podría aumentar 10 veces”.

Otra forma de pensarlo es mirar la cantidad esperada de aviones regionales que se retirarán y, por lo tanto, deben ser reemplazados. Los principales OEM predicen que será necesario reemplazar alrededor de 10,000 aviones de 9 pasajeros, suponiendo que la expansión del mercado sea cero. Suponiendo un precio de avión de 5 a 10 millones de dólares, el tamaño del mercado es de 50 a 100 mil millones de dólares. Sin embargo, muchos en la industria, incluido Noertker, esperan una expansión significativa en el mercado regional "impulsada por precios reducidos en las rutas existentes, pero especialmente impulsada por la apertura de nuevas rutas que nunca antes habían sido realmente rentables". Noertker continúa señalando: “Los grupos más conservadores dicen que se necesita el doble de aviones. Algunos van tan lejos como para decir un aumento de 10 veces en la cantidad de aviones que prestan servicio en el mercado. El aumento de la demanda es el factor impulsor”.

A continuación, echemos un vistazo a los jugadores individuales que impulsan este mercado.

Grandes fabricantes de equipos originales sumergiendo sus alas en electricidad

Los grandes fabricantes de equipos originales como Boeing y Airbus se han metido de lleno en el mercado de los aviones eléctricos. Boeing se asoció con la startup Zunum (más información en Shocking Startups a continuación) para ayudarse a exponerse en la industria y Airbus ha experimentado con proyectos como Vahana, City Airbus y E Fan X.

Además de su inversión en Zunum, Aurora Flight Sciences de Boeing, una empresa de investigación aeronáutica y de aviación adquirida en 2017, está trabajando en el desarrollo de una red de taxis voladores con una sociedad de Uber. En enero de 2019, Aurora Flight Sciences realizó su primer vuelo de prueba de su vehículo aéreo de pasajeros autónomo totalmente eléctrico (en la foto a continuación).

Sin embargo, la prueba fue relativamente pequeña, ya que la aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) se mantuvo en el aire solo unos segundos antes de aterrizar. Sin embargo, es un progreso ver que un gran OEM como Boeing está invirtiendo en el futuro de los "taxis voladores" eléctricos y autónomos, creando un modo de transporte completamente nuevo para la movilidad urbana (piense: saltos de rascacielos).

Airbus también está interesado en lanzar su propia red de taxis voladores. El año pasado, Airbus hizo una demostración de su avión Vahana VTOL. En marzo de 2019, Airbus y Audi presentaron su taxi aéreo para 4 pasajeros CityAirbus como parte del proyecto Urban Air Mobility de la iniciativa de la UE y tuitearon "vuelo inaugural pronto".

Sin embargo, hay tantas incertidumbres: economía eventual, problemas regulatorios, problemas de seguridad, problemas de infraestructura (¿cómo un sistema de control de tráfico aéreo que ya está en dificultades se enfrenta a un aumento de 10 veces en la cantidad de aviones de 9 plazas?) y más. Estas incógnitas dificultan que los grandes fabricantes de equipos originales que cotizan en bolsa inviertan un capital significativo y, por lo tanto, abran el mercado a nuevas empresas emprendedoras y enérgicas que buscan alfa.

Dean Donovan, director gerente de la firma de inversión en aviación y viajes DiamondStream Partners, señala: “Los OEM están muy interesados ​​en el espacio, pero ven el valor de trabajar con empresas emergentes para complementar sus habilidades existentes. Reconocen que las fortalezas de sus modelos existentes en muchos casos complementan en lugar de competir directamente con las ideas de puesta en marcha. No es obvio cómo se desarrollará, por lo que las nuevas empresas les permiten participar en algunas áreas de una manera de bajo riesgo”.

Así que echemos un vistazo a estos nuevos jugadores rudimentarios.

Start-ups impactantes electrifican una industria adormecida (Modelo financiero y análisis del panorama competitivo)

Roland Berger estima que actualmente hay alrededor de 170 conceptos de aviación eléctrica en marcha. Sin embargo, a pesar de la importante demanda de los clientes, pocos de los 170 acuerdos que recibieron financiación se financiaron a gran escala, según Dean Donovan. Donovan señala que si cada una de esas 170 empresas requiriera ~ $ 100 millones en financiamiento, la industria en general necesitaría $ 17 mil millones en financiamiento, una cantidad de capital relativamente grande en comparación con el tamaño de su sector.

La razón, argumenta Donovan, por la cual este efectivo es tan difícil de conseguir a nivel de inversionistas institucionales es porque el perfil de inversión de una empresa emergente de aeronaves es mucho más difícil de digerir en comparación con el campo de oportunidades actual que se centra principalmente en el software. Las nuevas empresas de software pueden llegar a un producto mínimo viable con bastante facilidad. Sin embargo, los problemas de certificación para las nuevas empresas aeroespaciales generan enormes costos iniciales. Mientras tanto, la empresa genera cero ingresos. Esto significa que el argumento para una empresa de capital de riesgo es que tiene un producto muy bueno que el gobierno podría permitirle vender eventualmente. Mientras tanto, es probable que la empresa necesite gastar 2 millones de dólares al mes.

Entonces, ¿cómo acortamos esta brecha de financiación? Según la experiencia pasada, necesita el corazón y el alma de un multimillonario dispuesto a invertir en un proyecto de pasión por las mascotas. A lo Paul Graham y el Stratolaunch (un avión construido para llevar cohetes al espacio) o al más obvio, Elon Musk y los coches eléctricos y los viajes espaciales. Si esa es la respuesta, entonces parece que Eviation tiene la mayor ventaja en este punto con el respaldo del multimillonario Richard Chandler. Pero echemos un vistazo a todos los jugadores más en profundidad.

Ampaire - Ojos en el premio: Agresivamente enfocado en lo regional

Estrategia

La startup Ampaire , con sede en Los Ángeles, se está enfocando inicialmente en aviones de seis, nueve y 19 pasajeros. Ampaire está utilizando una estructura existente y modernizando una solución, elogiada por el informe de IDTechEx como una estrategia de "caminar antes de intentar ejecutar". El CEO de Ampaire, Kevin Noertker, cree que "el enfoque más eficiente en términos de capital y tiempo es comenzar con las estructuras de los aviones existentes".

Ampaire probó recientemente con éxito un avión de cinco pasajeros con un motor eléctrico reacondicionado que impulsa una hélice en la parte trasera del avión con un motor de combustión normal que impulsa la hélice en la parte delantera del avión. La modernización, originalmente un Cessna Skymaster, puede viajar hasta 200 millas con una sola carga y utiliza un 55 % menos de combustible que un avión no modificado y su mantenimiento cuesta hasta un 50 % menos. El CEO de Ampaire, Kevin Noertker, dice: “Es como un automóvil híbrido enchufable. Realmente estamos montando los faldones de los vehículos eléctricos terrestres aquí”.

Clientes

A finales de este año, Mokulele Airlines de Hawái comenzará a probar un avión híbrido con Ampaire en su ruta de cercanías entre los aeropuertos de Kahului y Hana en Hawái. El plan actual, según Noertker, es tener el servicio híbrido disponible comercialmente para 2021.

Más allá de Mokulele, Ampaire tiene 14 cartas de interés (LOI) de aerolíneas regionales. Para Noertker, estos son los clientes más importantes que puede ganar.

[Las aerolíneas regionales] son ​​las empresas que conocen los entresijos. Lucharon por ser rentables debido al costo del combustible. Necesitan aviones ahora. Y ahí es donde estamos enfocados.

Kevin Noertker, director ejecutivo de Ampaire

Fondos

Ampaire ha recaudado dinero de una variedad de VC, subvenciones gubernamentales y de jugadores dentro de la industria de la aviación, como el fabricante de motores Continental Aerospace.

Wright Electric - Blitzscaling a aviones de 150 plazas

Estrategia

Wright Electric es otra startup con sede en Los Ángeles que ataca el mercado de los aviones eléctricos. El plan de negocios de Wright es convertirse en un fabricante de aviones, similar a Airbus y Boeing, mediante el cual diseñan e integran sistemas. Sin embargo, para empezar, Wright está tomando un avión existente común de 9 pasajeros y haciendo una actualización. Sin embargo, a diferencia de Ampaire, el objetivo final de Wright es ir tras el avión de pasajeros más tradicional: un avión de 150 plazas.

Clientes

En 2017, Wright Electric y easyJet se asociaron para construir un avión eléctrico de 180 asientos para volar rutas de hasta 300 millas a partir de 2027. easyJet es un socio natural para Wright Electric, ya que la aerolínea de bajo costo tiene una larga historia de promoción de la innovación de aviones de bajas emisiones y, por supuesto, reducción de gastos. Sin embargo, crear un jet completamente eléctrico de tal tamaño parece bastante exagerado, y probablemente no sucederá durante al menos una década.

Los futuros aviones easyJet podrían estar equipados con paquetes de baterías intercambiables con química celular mejorada.

Fondos

En 2017, Wright Electric presentó su idea de un avión de 150 asientos sin gasolina en el día de demostración de Y Combinator en Silicon Valley con el objetivo de vuelos de corta distancia en los próximos 10 a 20 años. Según Crunchbase, la empresa ha recaudado un total de 120.000 dólares con Y Combinator como principal inversor.

Zunum Aero: una visión enorme pero se queda sin fondos

En el estado de Washington, Zunum Aero , respaldado por Boeing y JetBlue, estaba preparando vuelos de prueba para su avión híbrido en algún momento de 2019, sin embargo, recientemente admitió que está teniendo algunas dificultades para recaudar una nueva ronda de financiamiento. Zunum parece haber cometido el error de ir directamente a aviones híbridos eléctricos más grandes. Forbes informó en julio de 2019 que Zunum había cerrado su sede en Bothell, Washington, cerrado oficinas en Indianápolis e Illinois y despedido a casi todos los 70 empleados. El Seattle Times informó que Zunum “se quedó sin efectivo y gran parte de la operación se derrumbó”. En su sitio web, Zunum actualmente está solicitando inversores para una Serie B de $ 50 millones. Zunum estima que será necesario un capital adicional de $ 80 millones netos de depósitos de clientes y préstamos de producción para llevar su ZA10 al mercado (esto incluye una instalación de producción de 150 unidades / año ).

Si bien algunos en el campo creen que Zunum mordió más de lo que podían masticar al tratar de hacer propulsión y fuselaje al mismo tiempo, Dean Donovan, director gerente de la firma de inversión en aviación y viajes DiamondStream Partners, no ve mucha diferencia. en términos de capital requerido, "Si necesita $ 100 millones y cuatro años para volar o $ 75 millones y tres años para volar... ¿realmente hace una diferencia?" Donovan quedó realmente impresionado por el equipo de Zunum y señaló que tenían una "visión increíble".

Si Zunum, respaldado por Boeing y Jet Blue, está luchando por mantener su financiación, ¿cómo puede tener éxito una startup con una economía incierta y una miríada de obstáculos tecnológicos y regulatorios? Tal vez la respuesta se encuentre detrás de tener un enorme patrocinador multimillonario, como es el caso de Eviation , con sede en Israel.

Eviation - La Bella del Salón Aeronáutico de París Captura Pedidos Reales

Eviation causó un gran revuelo en el Salón Aeronáutico de París en junio. La compañía recibió pedidos de "dos dígitos" para su avión eléctrico de $ 4 millones, Alice. Alice puede volar hasta 650 millas a ~500 millas por hora con un motor eléctrico en la cola y en cada una de las puntas de sus alas. Se informa que la aerolínea regional Cape Air es una de las primeras aerolíneas en realizar pedidos de aviones eléctricos comerciales.

A partir de febrero de 2019 (que es, posiblemente, hace años luz en esta industria de rápido movimiento), Eviation era una empresa de 35 empleados con ~ $ 200 millones en fondos asegurados para obtener la certificación, un cofre de guerra relativamente sólido. La mayor parte de la financiación provino del fondo de inversión privado Clermont Group del multimillonario Richard Chandler. Clermont invirtió $ 76 millones a cambio de notas convertibles en una participación del 70% en Eviation según un archivo de la SEC.

Adopción de aviones comerciales eléctricos: un toque de turbulencia para llegar a los cielos azules

Las aeronaves completamente eléctricas usan baterías (o algún dispositivo de almacenamiento de energía como celdas de combustible) para impulsar un motor eléctrico en lugar de combustible para aviones para impulsar un motor. Los tipos de baterías modernas para alimentar motores eléctricos a menudo se basan en litio; sin embargo, dada la resistencia limitada entre cargas, tienen un alcance limitado.

Las baterías de iones de litio actuales solo podrían generar una velocidad máxima de ~ 200 mph frente a la velocidad de crucero actual de un avión de pasajeros de ~ 500 mph. Si bien la industria automotriz ha logrado grandes avances en las baterías de iones de litio, la industria automotriz probablemente estaría satisfecha con una densidad gravimétrica de ~350-400 Wh/kg, mientras que los sistemas de propulsión de aeronaves actuales necesitarían cerca de ~500 Wh/kg. Por lo tanto, le va a corresponder a la industria de la aviación tomar el relevo desde aquí. Roland Berger propuso aquí una hoja de ruta razonable para las baterías de 500 Wh/kg.

La segunda opción, y la que tiene más probabilidades de despegar a corto plazo, es el modelo híbrido eléctrico que combina una turbina de gas con un sistema de almacenamiento de energía que impulsa un motor eléctrico durante ciertas partes del vuelo . Después de todo, los automóviles totalmente eléctricos fueron precedidos por los híbridos durante unos 20 años.

Ampaire ha adaptado Cessnas para su concepto híbrido con su Ampaire 337 en el que uno de los dos motores se reemplaza por un motor eléctrico. Más allá de las limitaciones tecnológicas, la modernización de modelos híbridos es una vía atractiva para las partes interesadas en los aviones eléctricos, ya que es probable que la supervisión regulatoria sea menos estricta.

Avión Eléctrico Híbrido

La NASA fue una de las primeras en investigar la propulsión eléctrica de aeronaves (EAP) en un esfuerzo por reducir las emisiones y la contaminación acústica. La NASA tiene un avión semieléctrico mediante el cual las celdas de combustible en lugar de las baterías generan energía eléctrica que se espera que pueda entrar en servicio en 2035. Esencialmente, están desarrollando sistemas de energía que son mucho más livianos y eficientes que se espera que permitan EAP para un solo aviones de pasillo como un Boeing 737. Sin embargo, es probable que un avión tan grande como un 737 esté muy lejos, ya que las soluciones iniciales se centrarán en aviones regionales más adecuados para servir a los aeropuertos de Nivel 2.

Plan de propulsión de aeronaves electrificadas (EAP) de la NASA para aeronaves más grandes

El CEO de Ampaire, Kevin Noertker, señaló un desafío interesante con la búsqueda de esta tecnología: para cuando las piezas de un sistema de propulsión electrificado hayan pasado por un proceso de aprobación de la FAA, estarán obsoletas. Como tal, necesitan estar pensando continuamente 10 pasos por delante. Noertker equipara la innovación necesaria a un ciclo de actualización de iPhone. “Tenemos que buscar actualizaciones regulares, casi como lanzamientos de iPhone para estos aviones y ya sea en el software, los sistemas de control o la tecnología de la batería, esa es un área interesante en la que nunca esperas. No estamos esperando a la tecnología. Ciertamente nos estamos moviendo con lo que está disponible, pero tenemos que ser resistentes a esos cambios. Y esa es una oportunidad y un desafío interesante”.

Dean Donovan también señala algunos obstáculos importantes para la adopción de aviones comerciales eléctricos: “Debe resolver el tiempo de carga de la batería, los problemas de control del tráfico aéreo, los problemas del piloto y la seguridad. Desde una perspectiva de seguridad, cada vuelo individual en realidad podría ser más seguro porque puede incorporar redundancia en un motor eléctrico que no está disponible en los motores tradicionales, por lo que si pierde una parte, no lo pierde todo... Pero con muchos más aviones volando como aviones de 9 pasajeros llevan una cantidad cada vez mayor de pasajeros, la cantidad de accidentes podría aumentar”.

La mayor barrera para la adopción, según algunos de los ejecutivos con los que hablamos, es la indiferencia. Sin lograr que los ejecutivos de los aviones crean que esta es una inversión que vale la pena, la industria no despegará. El CEO de Wright Electric, Jeff Engler, cree que una mayor inversión en I + D desde arriba se filtrará para acelerar muchos de los desafíos de los aviones eléctricos. "Imagínese si 100 veces la cantidad de ingenieros estuvieran trabajando [en el problema de la batería], cuánta más innovación obtendríamos".

Entonces, ¿cuándo vamos a iluminar los cielos?

El mayor deseo de reducir las emisiones, reducir los costos y abrir un mercado regional son todos factores impulsores del mercado eléctrico híbrido. Parece probable que el mercado aborde los siguientes mercados cronológicamente: (1) fumigación de cultivos/salto de isla en isla/paracaidismo/salto de arbustos en aviones pequeños en ~2020, (2) pequeños vuelos chárter y carga en ~2025, y (3) 50-70 asientos para ~2030.

Todo lo que necesitamos ahora es la tecnología de la batería (y la infraestructura). Llamando al Sr. Musk.