Verde per il decollo - All'interno dell'industria degli aeroplani elettrici

Perché United ha ridotto di un'oncia la sua rivista in volo

Nel 2018, United Airlines ha iniziato a stampare la sua rivista di bordo su carta più leggera, tagliando 1 oncia da ciascuna rivista a 6,85 once. A quel tempo, United operava 744 aeromobili di linea principale con una capacità media di posti di ~ 210. Ciò si traduce in una riduzione di appena 13 libbre per volo, circa lo stesso peso di un magro Cavalier King Charles. Tuttavia, United ha affermato che ciò ha generato 170.000 galloni di risparmio di carburante all'anno, che si traduce in $ 290.000 di costi del carburante.

I margini di profitto del settore aereo sono tra i più sottili di qualsiasi altro settore al mondo. E il carburante è quasi la metà del costo per gestire una compagnia aerea. Pertanto, non sorprende che le compagnie aeree siano costantemente alla ricerca di modi nuovi e creativi per ridurre questa spesa "incontrollabile" e ingente.

Entra: l'aereo elettrico.

L'aereo elettrico promette di ridurre significativamente i costi del carburante (quanto è ancora in discussione) salvando contemporaneamente il pianeta (in qualche modo) dai rifiuti pericolosi di carburante. Tuttavia, se Tesla è un indicatore, la strada dai combustibili fossili all'elettricità non è asfaltata; batteria, infrastrutture, sicurezza e problemi normativi abbondano.

Questo articolo analizza i motivi per cui l'aeroplano elettrico sta venendo alla ribalta ora, le tecnologie e gli ostacoli, le dimensioni del mercato e il panorama competitivo. Faremo anche un'ipotesi su quando volerai sul tuo primo aereo elettrico.

Perché gli aeroplani elettrici decollano ora?

La risposta principale alla domanda sul perché gli aeroplani elettrici stanno avendo il loro momento al sole ora è la regolazione del clima. Di recente, le autorità di regolamentazione statunitensi e straniere hanno fatto seri appelli per ridurre le emissioni. Mentre "solo" il 2-3% delle emissioni mondiali proviene dal volo, secondo Roland Berger, questo potrebbe raggiungere il 10% entro il 2050 o addirittura il 24% se altri settori diventassero più puliti più velocemente, come prevedono alcuni esperti. L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), un'agenzia delle Nazioni Unite, chiede un tetto alle emissioni nette di CO2 dell'aviazione a partire dal 2020 (crescita a emissioni zero). Con una maggiore adozione della propulsione elettrica, questo potrebbe rimanere relativamente stabile al 2-5%.

Previsioni sulla crescita e sulle emissioni dei viaggi aerei dalla IATA

E, naturalmente, c'è l'elemento economico. Il business case per gli aerei elettrici si basa essenzialmente su 3 pilastri:

1. Minori costi operativi
2. Scatenando un nuovo mercato regionale dei viaggi
3. Capacità di soddisfare gli standard obbligatori sulle emissioni di carbonio

Secondo la startup di aerei elettrici Ampaire, un aereo elettrico rispetto a un aereo a combustibili fossili può avere una riduzione del 90% dei costi del carburante, una riduzione del 50% nella manutenzione, decollo e atterraggio del 66% più silenziosi e emissioni dello 0% dallo scarico. Questi costi ridotti saranno un vantaggio per il mercato del corto raggio da 26 miliardi di dollari (circa il 30% di tutti i voli attualmente), creando un servizio tra piccoli aeroporti regionali attualmente antieconomici.

Dean Donovan, amministratore delegato della società di investimento nel settore dell'aviazione e dei viaggi DiamondStream Partners, vede come gli aerei elettrici possono salvare la giornata per destinazioni regionali attualmente antieconomiche, stimando che altri circa 8.000 aeroporti potrebbero essere serviti in modo redditizio.

Gli aerei elettrici dovrebbero aprire rotte regionali precedentemente non redditizie

Inoltre, grazie a molte delle innovazioni tecnologiche delle aziende automobilistiche che lavorano sui veicoli elettrici, nuove soluzioni a basso costo, più leggere e ad alta potenza stanno arrivando sul mercato.

Tuttavia, mentre tutti i fattori menzionati si sono sviluppati lentamente negli ultimi anni, nulla è esattamente nuovo. Ciò che ha davvero portato le cose a un punto critico, secondo Jeffrey Engler, CEO di Wright Electric, sono i fornitori di livello 1 e i giocatori di supporto che annunciano i loro impegni per gli aeroplani elettrici. “Ad esempio, l'anno scorso, l'aeroporto di Heathrow ha annunciato che rinuncerà alle tasse di atterraggio per il primo anno, per i primi aerei elettrici ibridi o elettrici. L'anno prima, easyJet ha annunciato che stavano lavorando con noi. Di per sé è solo un pezzo, ma se lo sommi, è significativo".

La vera skin è ora nel gioco.

Nell'aprile 2019, Collins Aerospace ha presentato i piani per lo sviluppo del mercato del volo elettrico, inclusa una struttura ad alta potenza e alta tensione da 50 milioni di dollari per la progettazione e il collaudo del "motore di propulsione più denso ed efficiente del settore" a Rockford, Illinois. Nel giugno 2019, Rolls-Royce ha accelerato la sua strategia di elettrificazione acquisendo l'attività di propulsione aerospaziale elettrica e ibrida-elettrica di Siemens. Infine, l'ultimo annuncio di luglio 2019 è arrivato da BAE Systems, che ha annunciato che lavorerà con la start-up di aeroplani elettrici Wright Electric su "comandi di volo e sistemi di gestione dell'energia".

Un enorme mercato regionale in attesa di accendersi (analisi delle dimensioni del mercato)

Il mercato dei velivoli elettrici è attualmente esiguo, circa 99 milioni di dollari nel 2018. MarketsandMarkets prevede che questo crescerà fino a raggiungere un modesto ~ 122 milioni di dollari entro il 2023, un CAGR del 4%. A titolo di confronto, il mercato dei veicoli elettrici è di circa 119 miliardi di dollari e il mercato globale degli aerei commerciali è di 840 miliardi di dollari. Quindi le patate sono attualmente piccole. Per essere sinceri, oggi non ci sono aerei a propulsione elettrica in operazioni commerciali.

Guardando più lontano, il futuro sembra... beh, elettrico. UBS prevede un mercato dell'aviazione elettrica ibrida da 178 miliardi di dollari entro il 2040 con una crescita particolarmente forte a partire dal 2028, quando è prevista la consegna del primo aereo elettrico ibrido da 50-70 posti. Ciò presuppone circa 16.077 consegne con un prezzo medio di circa $ 11 milioni. L'appeal del mercato dovrebbe rimanere limitato fino al 2028 a causa della mancanza di prodotti competitivi, tuttavia, poiché i nuovi concorrenti scadenti come Eviation, Ampaire e Wright Electric escono con prodotti validi, il mercato dovrebbe iniziare a prendere il volo.

Si prevede che il mercato regionale, definito come viaggi inferiori a 500 chilometri (km) o ~310 miglia, guiderà la crescita degli aerei elettrici e ibridi. Ciò è dovuto a (1) capacità limitata della batteria e (2) nuova fattibilità economica di servire queste rotte precedentemente in perdita di denaro.

Siemens prevede una cronologia relativamente simile con l'aspettativa che gli ultraleggeri e gli aerei militari atterrano prima (a causa di regole di certificazione meno rigide), seguiti da un aumento dei sistemi certificati nel 2022, voli di linea basati su velivoli ibridi nel 2030 e infine infine , entro il 2050, Siemens prevede che la propulsione elettrica sarà la "soluzione standard" per tutti i segmenti di aeromobili. La previsione del panel di esperti aerospaziali di Roland Berger è in un emisfero simile: prevedendo che il primo velivolo elettrico ibrido da >50 posti entrerà in servizio commerciale entro il 2032.

Mappa di previsione della propulsione elettrica di Siemens: la propulsione elettronica sarà lo standard entro il 2050

Diamo un'occhiata al mercato dal punto di vista dell'utilizzo. Il CEO di Ampaire Kevin Noertker stima: “I principali vettori servono circa 150 aeroporti negli Stati Uniti. Le compagnie aeree commerciali statunitensi servono circa 500 aeroporti, tuttavia, ci sono circa 5.000 aeroporti municipali che potrebbero supportare l'aviazione commerciale. Ciò significa che la quantità di aeroporti che potrebbero essere serviti a livello commerciale potrebbe aumentare di 10 volte".

Un altro modo per pensarci è guardare al numero previsto di aerei regionali che andranno in pensione e quindi dovranno essere sostituiti. I principali OEM prevedono che circa 10.000 aeromobili da 9 passeggeri dovranno essere sostituiti ipotizzando un'espansione del mercato pari a zero. Supponendo un prezzo dell'aeromobile di $ 5-10 milioni, questo ridimensiona il mercato a $ 50- $ 100 miliardi. Tuttavia, molti nel settore, tra cui Noertker, si aspettano una significativa espansione nel mercato regionale "spinta dalla riduzione dei prezzi sulle rotte esistenti, ma soprattutto dall'apertura di nuove rotte che non sono mai state realmente redditizie prima". Noertker prosegue osservando: “I gruppi più conservatori affermano che il numero di aerei necessari è doppio. Alcuni stanno arrivando al punto di dire un aumento di 10 volte del numero di aeromobili che servono il mercato. L'aumento della domanda è il fattore trainante".

Successivamente, diamo un'occhiata ai singoli attori che guidano questo mercato.

Grandi OEM che mettono le loro ali nell'elettrico

I grandi OEM come Boeing e Airbus hanno puntato i piedi nel mercato degli aerei elettrici. Boeing ha collaborato con la startup Zunum (più in Shocking Startups di seguito) per aiutare a darsi una certa visibilità nel settore e Airbus ha sperimentato progetti come Vahana, City Airbus ed E Fan X.

Oltre al suo investimento in Zunum, Aurora Flight Sciences di Boeing, una società di ricerca aeronautica e aeronautica acquisita nel 2017, sta lavorando allo sviluppo di una rete di taxi volanti con una partnership Uber. Nel gennaio 2019, Aurora Flight Sciences ha condotto il suo primo volo di prova del suo veicolo aereo passeggeri autonomo completamente elettrico (nella foto sotto).

Il test è stato tuttavia relativamente piccolo, poiché l'aereo a decollo e atterraggio verticale (VTOL) è rimasto sospeso solo per pochi secondi prima di atterrare. È un progresso vedere, tuttavia, che un grande OEM come Boeing sta investendo nel futuro dei "taxi volanti" elettrici autonomi, creando un modo di trasporto completamente nuovo per la mobilità urbana (pensa: saltare tra i grattacieli).

Airbus è anche interessata a lanciare la propria rete di taxi volanti. L'anno scorso, Airbus ha mostrato il suo velivolo Vahana VTOL. Nel marzo 2019, Airbus e Audi hanno presentato il suo aerotaxi per 4 passeggeri CityAirbus nell'ambito del progetto Urban Air Mobility dell'iniziativa dell'UE e hanno twittato "presto volo inaugurale".

Tuttavia, ci sono così tante incertezze: eventuali problemi economici, problemi normativi, problemi di sicurezza, problemi infrastrutturali (come fa un sistema di controllo del traffico aereo già in difficoltà a gestire un aumento di 10 volte del numero di aerei a 9 posti?) e altro ancora. Queste incognite rendono difficile per i grandi OEM quotati in borsa investire un capitale significativo e quindi aprire il mercato a start-up imprenditoriali e vivaci in cerca di alfa.

Dean Donovan, amministratore delegato della società di investimento nel settore dell'aviazione e dei viaggi DiamondStream Partners, osserva: “Gli OEM sono molto interessati allo spazio, ma vedono il valore del lavorare con le start-up per integrare le loro competenze esistenti. Riconoscono i punti di forza dei loro modelli esistenti che in molti casi integrano piuttosto che competere direttamente con le idee di start-up. Non è ovvio come andrà a finire, quindi le start-up consentono loro di partecipare ad alcune aree in modo a basso rischio".

Quindi diamo un'occhiata a questi nuovi giocatori scadenti.

Start-up scioccanti elettrificano un settore assonnato (modello finanziario e analisi del panorama competitivo)

Roland Berger stima che attualmente siano in corso circa 170 progetti di aviazione elettrica. Tuttavia, nonostante la forte domanda dei clienti, secondo Dean Donovan, solo alcune delle 170 operazioni che hanno ricevuto finanziamenti sono state finanziate su larga scala. Donovan sottolinea che se ciascuna di queste 170 società richiedesse ~ $ 100 milioni di finanziamenti, l'industria complessiva avrebbe bisogno di $ 17 miliardi di finanziamenti, una quantità di capitale relativamente grande rispetto alle dimensioni del suo settore.

Il motivo, sostiene Donovan, per cui questo denaro è così difficile da reperire a livello di investitore istituzionale è perché il profilo di investimento di una start-up di aeromobili è molto più difficile da digerire rispetto all'attuale campo di opportunità che si concentra principalmente sul software. Le startup di software possono arrivare a un prodotto minimo praticabile abbastanza facilmente. Tuttavia, i problemi di certificazione per le startup aerospaziali comportano enormi costi iniziali. Nel frattempo, l'azienda non genera entrate. Ciò significa che il passo per un'azienda di VC è che hai un prodotto molto interessante che il governo potrebbe farti vendere alla fine. Nel frattempo, la società dovrebbe probabilmente spendere 2 milioni di dollari al mese.

Quindi, come colmare questo divario di finanziamento? Sulla base dell'esperienza passata, hai bisogno del cuore e dell'anima di un miliardario disposto a investire in un progetto di passione per animali domestici. Alla Paul Graham e lo Stratolaunch (un aereo costruito per trasportare razzi nello spazio) o quello più ovvio, Elon Musk e le auto elettriche e i viaggi nello spazio. Se questa è la risposta, allora sembra che Eviation abbia il vantaggio più grande a questo punto con il sostegno del miliardario Richard Chandler. Ma diamo un'occhiata più approfondita a tutti i giocatori.

Ampaire - Occhi puntati sul premio: aggressivamente concentrato sul regionale

Strategia

La startup con sede a Los Angeles Ampaire si sta concentrando inizialmente su aerei da sei, nove e 19 passeggeri. Ampaire sta utilizzando una struttura esistente e adattando una soluzione, elogiata dal rapporto IDTechEx come un "camminare prima di provare a eseguire una strategia". Il CEO di Ampaire Kevin Noertker ritiene che "l'approccio più efficiente in termini di capitale e l'approccio più efficiente in termini di tempo inizi con le strutture dei velivoli esistenti".

Ampaire ha recentemente testato con successo un aereo da cinque passeggeri con un motore elettrico retrofit che alimenta un'elica nella parte posteriore dell'aereo con un normale motore a combustione che guida l'elica nella parte anteriore dell'aereo. Il retrofit, originariamente un Cessna Skymaster, può viaggiare fino a 200 miglia con una singola carica e utilizza il 55% in meno di carburante rispetto a un aereo non modificato e costa fino al 50% in meno per la manutenzione. Il CEO di Ampaire Kevin Noertker afferma: “È un po' come un'auto ibrida plug-in. Stiamo davvero cavalcando le falde dei veicoli elettrici da terra qui ".

I clienti

A partire dalla fine dell'anno, la Mokulele Airlines delle Hawaii inizierà a testare un aereo ibrido con Ampaire sulla rotta dei pendolari tra gli aeroporti di Kahului e Hana alle Hawaii. Il piano attuale, secondo Noertker, è di avere il servizio ibrido disponibile in commercio entro il 2021.

Oltre a Mokulele, Ampaire ha 14 lettere di interesse (LOI) di compagnie aeree regionali. Per Noertker, questi sono i clienti più importanti che può conquistare.

[Le compagnie aeree regionali] sono le compagnie che conoscono i dettagli. Hanno lottato per essere redditizi a causa del costo del carburante. Hanno bisogno di aerei adesso. E quindi è qui che ci concentriamo.

Kevin Noertker, CEO di Ampaire

Finanziamento

Ampaire ha raccolto fondi da una varietà di VC, sovvenzioni governative e da attori del settore aeronautico come il produttore di motori Continental Aerospace.

Wright Electric - Blitzscaling agli aerei da 150 posti

Strategia

Wright Electric è un'altra startup con sede a Los Angeles che attacca il mercato degli aerei elettrici. Il piano aziendale di Wright è quello di diventare un aeroplano, simile ad Airbus e Boeing, per cui progettano e integrano sistemi. Tuttavia, per cominciare, Wright sta prendendo un comune aereo esistente da 9 passeggeri e sta effettuando un retrofit. A differenza di Ampaire, l'obiettivo finale di Wright, tuttavia, è quello di inseguire il più tradizionale aereo passeggeri: un aereo da 150 posti.

I clienti

Nel 2017, Wright Electric ed easyJet hanno collaborato insieme per costruire un aereo elettrico da 180 posti in grado di effettuare rotte fino a 300 miglia a partire dal 2027. easyJet è un partner naturale per Wright Electric poiché la compagnia aerea low cost ha una lunga storia nella promozione del innovazione di aeromobili a basse emissioni e, ovviamente, riduzione delle spese. Tuttavia, la creazione di un getto completamente elettrico di tali dimensioni sembra piuttosto impegnativo e probabilmente non accadrà per almeno un decennio.

I futuri aerei easyJet potrebbero essere dotati di pacchi batteria intercambiabili con una migliore chimica cellulare.

Finanziamento

Nel 2017, Wright Electric ha presentato la sua idea per un aereo da 150 posti senza gas all'Y Combinator Demo Day nella Silicon Valley con l'obiettivo di voli a corto raggio nei prossimi 10-20 anni. Secondo Crunchbase, la società ha raccolto un totale di $ 120.000 con Y Combinator come investitore principale.

Zunum Aero - Visione enorme ma senza finanziamenti

Nello stato di Washington, Zunum Aero , sostenuto da Boeing e JetBlue, stava preparando voli di prova per il suo aereo ibrido nel 2019, tuttavia, ha recentemente ammesso di avere qualche difficoltà a raccogliere un nuovo round di finanziamento. Sembra che Zunum abbia commesso l'errore di andare direttamente su aeroplani ibridi-elettrici più grandi. Forbes ha riferito nel luglio 2019 che Zunum aveva chiuso la sede di Bothell, Washington, gli uffici chiusi a Indianapolis e Illinois e licenziato quasi tutti i 70 dipendenti. Il Seattle Times ha riferito che Zunum "ha finito i contanti e gran parte dell'operazione è fallita". Sul suo sito Web, Zunum sta attualmente sollecitando gli investitori per una serie B di $ 50 milioni. Zunum stima che sarà necessario un capitale aggiuntivo di $ 80 milioni al netto dei depositi dei clienti e dei prestiti di produzione per portare il suo ZA10 sul mercato (questo include un impianto di produzione di 150 unità all'anno ).

Mentre alcuni sul campo credono che Zunum abbia morso più di quanto potrebbero masticare cercando di fare propulsione e cellula allo stesso tempo, Dean Donovan, amministratore delegato della società di investimenti nel settore dell'aviazione e dei viaggi DiamondStream Partners, non vede molta differenza in termini di capitale richiesto, "Se hai bisogno di 100 milioni di dollari e quattro anni per volare o di 75 milioni di dollari e tre anni per volare... fa davvero la differenza?" Donovan è stato effettivamente colpito dal team di Zunum, notando che avevano "una visione incredibile".

Se Zunum, sostenuta da Boeing e Jet Blue, sta lottando per mantenere i suoi finanziamenti, come può avere successo una startup con un'economia incerta e una miriade di ostacoli tecnologici e normativi? Forse la risposta sta nell'avere un gigantesco sostenitore miliardario, come nel caso dell'Eviation, con sede in Israele .

Eviation - La Belle of the Paris Air Show cattura ordini reali

Eviation ha fatto un bel colpo al Paris Air Show di giugno. La società ha preso ordini "a doppia cifra" per il suo aereo elettrico da 4 milioni di dollari, Alice. Alice può volare fino a 650 miglia a circa 500 miglia orarie con un motore elettrico sulla coda e ciascuna delle estremità delle ali. Si dice che la compagnia aerea regionale Cape Air sia una delle prime compagnie aeree a effettuare ordini per aerei elettrici commerciali.

A febbraio 2019 (che è, probabilmente, anni luce fa in questo settore in rapida evoluzione), Eviation era un'azienda di 35 dipendenti con circa 200 milioni di dollari di finanziamenti assicurati per ottenere la certificazione: una cassa di guerra relativamente solida. La maggior parte dei finanziamenti proviene dal fondo di investimento privato del miliardario Richard Chandler Clermont Group. Clermont ha investito $ 76 milioni in cambio di banconote convertibili in una partecipazione del 70% in Eviation secondo un deposito della SEC.

Adozione di aeroplani commerciali elettrici: un tocco di turbolenza per raggiungere i cieli blu

Gli aerei completamente elettrici utilizzano batterie (o alcuni dispositivi di accumulo di energia come le celle a combustibile) per alimentare un motore elettrico invece del carburante per jet per alimentare un motore. I moderni tipi di batterie per l'alimentazione dei motori elettrici sono spesso a base di litio, tuttavia, data la limitata durata tra una carica e l'altra, hanno un'autonomia limitata.

Le attuali batterie agli ioni di litio sarebbero in grado di generare solo una velocità massima di ~ 200 mph rispetto a una velocità di crociera di un aereo passeggeri attuale di ~ 500 mph. Mentre l'industria automobilistica ha fatto grandi progressi con le batterie agli ioni di litio, l'industria automobilistica sarebbe probabilmente soddisfatta di una densità gravimetrica di circa 350-400 Wh/kg, mentre gli attuali sistemi di propulsione degli aerei avrebbero bisogno di circa 500 Wh/kg. Pertanto, spetterà all'industria aeronautica prendere il testimone da qui. Roland Berger ha proposto qui una tabella di marcia ragionevole per batterie da 500 Wh/kg.

La seconda opzione, e quella che ha maggiori probabilità di decollare nel breve termine, è il modello elettrico ibrido che combina una turbina a gas con un sistema di accumulo di energia che aziona un motore elettrico durante alcune porzioni del volo . Dopotutto, le automobili completamente elettriche sono state precedute dalle ibride per circa 20 anni.

Ampaire ha adattato il Cessnas per il suo concetto ibrido con il suo Ampaire 337 in cui uno dei due motori è sostituito da un motore elettrico. Al di là dei vincoli tecnologici, il retrofit dei modelli ibridi è una strada allettante per le parti interessate degli aerei elettrici poiché è probabile che la supervisione normativa sia meno rigorosa.

Aereo elettrico ibrido

La NASA è stata una delle prime a studiare la propulsione di aeromobili elettrici (EAP) nel tentativo di ridurre le emissioni e l'inquinamento acustico. La NASA dispone di un velivolo semielettrico in base al quale le celle a combustibile anziché le batterie generano energia elettrica che si aspetta potrebbe essere introdotta in servizio nel 2035. In sostanza, stanno sviluppando sistemi di alimentazione molto più leggeri ed efficienti che dovrebbero consentire l'EAP per single- aeroplani di corridoio come un Boeing 737. Tuttavia, un aeromobile grande come un 737 è probabilmente molto lontano poiché le soluzioni iniziali si concentreranno su aeromobili regionali più adatti a servire gli aeroporti di livello 2.

Piano di propulsione di aeromobili elettrificati (EAP) della NASA per aeromobili più grandi

Il CEO di Ampaire Kevin Noertker ha notato una sfida interessante nell'inseguire questa tecnologia: quando i pezzi di un sistema di propulsione elettrificato avranno superato un processo di approvazione della FAA, sarà obsoleto. In quanto tali, hanno bisogno di pensare continuamente 10 passi avanti. Noertker identifica l'innovazione necessaria a un ciclo di aggiornamento di iPhone. “Dobbiamo guardare agli aggiornamenti regolari, quasi come le versioni di iPhone per questi aeroplani e che sia nel software, nei sistemi di controllo o nella tecnologia della batteria, questa è un'area interessante in cui non si aspetta mai. Non stiamo aspettando la tecnologia. Ci stiamo sicuramente muovendo con ciò che è disponibile, ma dobbiamo essere resilienti a questi cambiamenti. E questa è un'opportunità e una sfida interessanti".

Dean Donovan rileva anche alcuni ostacoli significativi all'adozione di aeroplani commerciali elettrici: "È necessario risolvere i tempi di ricarica della batteria, i problemi di controllo del traffico aereo, i problemi del pilota e la sicurezza. Dal punto di vista della sicurezza, ogni singolo volo potrebbe essere effettivamente più sicuro perché puoi creare ridondanza in un motore elettrico che non è disponibile nei motori tradizionali, quindi se perdi una parte, non perdi l'intero... Ma con molti più aerei volando mentre gli aerei da 9 passeggeri prendono un numero crescente di passeggeri, il numero di incidenti potrebbe aumentare”.

Il più grande ostacolo all'adozione, secondo alcuni dei dirigenti con cui abbiamo parlato, è l'indifferenza. Senza convincere i dirigenti degli aeroplani a credere che questo sia un investimento utile, l'industria non decollerà. Il CEO di Wright Electric, Jeff Engler, ritiene che maggiori investimenti in ricerca e sviluppo dall'alto diminuiranno per accelerare molte sfide degli aerei elettrici. "Immagina se 100 volte il numero di ingegneri lavorasse [sul problema della batteria], quanta più innovazione otterremmo".

Allora, quando stiamo illuminando i cieli?

Il crescente desiderio di ridurre le emissioni, ridurre i costi e aprire un mercato regionale sono tutti fattori trainanti del mercato elettrico ibrido. Sembra probabile che il mercato si rivolga cronologicamente ai seguenti mercati: (1) piccoli aerei da spolvero di colture/da un'isola all'altra/paracadutismo/bush hopping nel 2020 circa, (2) piccoli charter e merci nel 2025 circa e (3) 50-70 posti a sedere entro il 2030 circa.

Tutto ciò di cui abbiamo bisogno ora è la tecnologia della batteria (e l'infrastruttura). Cercando Mr. Musk.